¿Es la 'Izquierda de Michigan' la Cura para el Accidente Cerebrovascular Común?

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      Desde el Día de los Cinco Dólares de Henry Ford hasta sus esfuerzos de fabricación sin precedentes en apoyo de las fuerzas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial, Michigan pasó décadas como un semillero de innovación industrial estadounidense. Pero a pesar de su dominio del siglo XX sobre la producción mecanizada estadounidense, Detroit reclama sorprendentemente pocos inventos únicos y conocidos. Ni siquiera el automóvil se inventó aquí; Hank y compañía simplemente descubrieron cómo hacerlo más rápido que nadie. Quizás su exportación más icónica, la música Motown, es automotriz, adyacente solo de nombre. Ingrese a la izquierda de Michigan: Esto no es tanto una invención deliberada sino un subproducto fortuito de una estrategia de transporte ahora desaparecida que dejó al sureste de Michigan con una de las redes de carreteras más grandes y subutilizadas del país.

      A medida que Detroit creció rápidamente durante el auge automotriz de las décadas de 1910 y 1920, sus planificadores se sentaron con otros en la región y concibieron algo que cambiaría radicalmente la forma en que se movían sus ciudadanos. Se llamaba la superautopista y era el elemento clave de quizás el sistema de transporte público regional más ambicioso jamás propuesto en los Estados Unidos.

      Así es—la extensa cuadrícula de "Carreteras kilométricas" del sureste de Michigan se concibió no solo como un medio para hacer circular el tráfico de vehículos privados, sino como una red regional holística que consta de ferrocarriles de superficie, metro, tranvías y, sí, automóviles. A mediados de la década de 1920, Detroit se estaba expandiendo tan rápidamente que sus planificadores miraban hacia el futuro. La población de Detroit ya se acercaba al millón de personas, y algunos de sus seguidores más entusiastas proyectaban una población al norte de los 10 millones para el año 2000. Eso nunca sucedió, por supuesto, pero los residentes de Detroit clamaron por vías más anchas ya que las viejas carreteras se vieron rápidamente obstruidas por el tráfico de cercanías.

      

      

      El Concejo Municipal de Detroit vota sobre el plan de transporte público de 1929 Detroit Free Press, 19 de marzo de 1929, Página 17. vía Newspapers.com

      Una estación en la mediana de una propuesta de 'superautopista'de 240 pies. Hathi Trust / Biblioteca de la Universidad de Michigan

      Avenida Woodward de tierra a 'superautopista' de concreto Detroit Free Press, 11 de abril de 1926, página 88. vía Newspapers.com

      

      Las comisiones locales adoptaron los fundamentos del plan y se lanzaron iniciativas para ampliar las avenidas existentes de Detroit. Las Carreteras de millas nuevas y mejoradas alternaban entre 120 y 240 pies de ancho. El primero permitiría que pasaran por debajo hasta cuatro líneas de metro y, al mismo tiempo, mantendría espacio para otras infraestructuras importantes (agua, alcantarillado, etc.).); la variante de 240 pies podía acomodar cuatro carriles de tráfico de automóviles en ambas direcciones, hasta cuatro líneas ferroviarias (o una estación de dos vías) en la mediana, y aún tenía un amplio espacio para expandirse bajo tierra o por encima de ella. Las principales avenidas de Detroit que irradian desde el centro, incluidas Woodward, Gratiot y Grand River, formarían los radios conectores de esta vasta nueva red de "superautopistas". Muchas de estas rutas tenían un servicio existente de tranvía y ferrocarril interurbano, que generalmente se incorporaba a la nueva huella con facilidad.

      Hoy en día, el término "superautopista" ha pasado de moda. Los primeros prototipos de Detroit tenían muchos elementos que comúnmente asociamos con las autopistas de acceso limitado en la actualidad, incluidas medianas anchas e intersecciones con conflictos mínimos o nulos, pero también estaban destinados a permanecer accesibles tanto para el tráfico de superficie como para los peatones.

      Las primeras versiones del plan estipulaban que todas las intersecciones principales de carreteras kilométricas serían intercambios separados por grados (piense en tréboles de carreteras, solo para avenidas superficiales), pero estas nociones se evaporaron cuando los representantes designados para supervisar el proyecto vieron cuánto costaría ese tipo de infraestructura. En cambio, solo algunas de las principales intersecciones de "superautopistas" de superficie de Detroit recibirían ese tratamiento. Hoy en día, muchos de esos viejos intercambios están siendo reemplazados por alternativas de bajo conflicto que son más económicas, como diverging diamond, recientemente completado en 8-Mile y Telegraph Road en la frontera de la ciudad con Southfield.

      Para empeorar las cosas, Detroit no votaría sobre el plan de tránsito hasta 1929, un año después de la caída del mercado que precipitó la Gran Depresión. El plan de tránsito no fue aprobado por el concejo municipal por solo un voto. A medida que la especulación de tierras a lo largo de las carreteras se agotaba y los impulsores de proyectos previamente ansiosos se evaporaban, los comités de planificación del sureste de Michigan tendrían que idear formas más responsables fiscalmente de unir todas estas arterias principales. Después de eliminar los puentes elevados, las estaciones de ferrocarril y los túneles del metro, quedaba un vestigio de este gran diseño que aún tenía mucho sentido.

      La Izquierda de Michigan

      

      

      

      

      

      

      Es un concepto simple, pero brillante en su ejecución. Al igual que el "jughandle" de Nueva Jersey, la principal ventaja de la izquierda de Michigan es la eliminación de los giros a la izquierda en las intersecciones principales. En lugar de esperar para girar a la izquierda contra el tráfico cruzado, los conductores giran a la derecha y luego usan un carril exclusivo para girar en U en la mediana de la carretera para retroceder en la dirección de viaje prevista. Esto no solo reduce la espera de los conductores que giran a la izquierda, sino que hace posible que el semáforo circule más rápido porque a través del tráfico nunca tiene que esperar a los que giran a la izquierda.

      El video anterior usa Hall Road del condado de Macomb como ejemplo, pero gracias al plan inicial de la Superautopista de Detroit, muchas de sus carreteras Kilométricas tenían un amplio espacio para implementar esta configuración, y con semáforos programados, permiten que estas arterias principales funcionen de manera muy similar a las carreteras que imaginaron sus diseñadores originales, solo que sin todo el tránsito integrado que requería esas medianas anchas en primer lugar.

      En cambio, lo que nos dio la fallida red de tránsito de Detroit fue la versión más antigua de lo que hoy conocemos como "Stroad", una vía que hibrida una calle y una carretera. En el lenguaje de la planificación urbana, una calle está diseñada para el uso de todos: peatones, automóviles,tránsito, etc.- mientras que una carretera es algo destinado más exclusivamente al tráfico de alta velocidad. Es una mala palabra para muchos urbanistas florecientes, pero aquí, en las afueras de la Ciudad del Motor, es una etiqueta que aceptaremos, porque oye, nuestros paseos son un poco mejores que los tuyos.

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