La "Sinistra del Michigan" è la cura per la stroade comune?

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      Dal giorno di cinque dollari di Henry Ford ai suoi sforzi di produzione senza precedenti a sostegno delle forze alleate durante la seconda guerra mondiale, il Michigan ha trascorso decenni come focolaio di innovazione industriale americana. Ma nonostante il suo dominio del 20 ° secolo sulla produzione meccanizzata americana, Detroit rivendica sorprendentemente poche invenzioni uniche e ben note. Anche l'auto non è stata inventata qui; Hank e company hanno semplicemente capito come farlo più velocemente di chiunque altro. Forse la sua esportazione più iconica-Motown Music-è adiacente all'automobile solo di nome. Questa non è tanto un'invenzione deliberata, ma un sottoprodotto fortuito di una strategia di trasporto ormai defunta che ha lasciato il sud-est del Michigan con una delle reti stradali più grandi e sottoutilizzate del paese.

      Mentre Detroit cresceva rapidamente durante il boom automobilistico degli anni 1910 e 1920, i suoi pianificatori si sedettero con altri nella regione e concepirono qualcosa che avrebbe cambiato radicalmente il modo in cui i suoi cittadini si muovevano. Si chiamava superstrada, ed era l'elemento chiave del sistema di trasporto di massa regionale forse più ambizioso mai proposto negli Stati Uniti.

      Proprio così-la griglia tentacolare di “strade di miglio” del sud-est del Michigan è stata concepita non solo come un mezzo per far circolare il traffico di veicoli privati, ma come una rete regionale olistica composta da ferrovie di superficie, metropolitane, tram e, sì, automobili. A metà degli anni 1920, Detroit si stava espandendo così rapidamente che i suoi pianificatori stavano guardando bene al futuro. La popolazione di Detroit si stava già avvicinando a un milione di persone, e alcuni dei suoi sostenitori più entusiasti stavano proiettando una popolazione a nord di 10 milioni entro l'anno 2000. Ciò non è mai accaduto, naturalmente, ma i residenti di Detroit chiedevano a gran voce strade più ampie poiché le vecchie strade erano rapidamente soffocate dal traffico pendolare.

      

      

      Il Consiglio comunale di Detroit vota il piano di trasporto di massa del 1929 Detroit Free Press, 19 marzo 1929, Pagina 17. via Newspapers.com

      Una stazione nella mediana di una proposta "superstrada" di 240 piedi. Hathi Trust / Biblioteca dell'Università del Michigan

      Woodward Avenue from dirt to concrete’ superhighway ' Detroit Free Press, 11 aprile 1926, Pagina 88. via Newspapers.com

      

      Le commissioni locali hanno abbracciato i fondamenti del piano e sono state lanciate iniziative per ampliare le strade esistenti di Detroit. Le nuove e migliorate strade Miglio alternato tra 120 e 240 piedi di larghezza. Il primo consentirebbe fino a quattro linee della metropolitana di correre sotto, pur mantenendo lo spazio per altre importanti infrastrutture (acqua, fogna, ecc.); la variante da 240 piedi poteva ospitare quattro corsie di traffico automobilistico in entrambe le direzioni, fino a quattro linee ferroviarie (o una stazione a due binari) nella mediana, e aveva ancora ampio spazio per espandersi sottoterra o sopra di essa. I principali viali di Detroit che si irradiano dal centro, tra cui Woodward, Gratiot e Grand River, formerebbero i raggi del connettore di questa vasta nuova rete “superstrada”. Molti di questi percorsi avevano tram esistenti e servizio ferroviario interurbano, che di solito è stato incorporato nella nuova impronta con facilità.

      Oggi, il termine "autostrada" è caduto fuori moda. I primi prototipi di Detroit avevano molti elementi che comunemente associamo alle autostrade ad accesso limitato oggi, tra cui ampie mediane e intersezioni con conflitti minimi o nulli, ma erano anche destinati a rimanere accessibili sia al traffico di superficie che ai pedoni.

      Le prime versioni del piano stabilivano che tutte le principali intersezioni di miglio-strada sarebbero state interscambi separati dal grado (si pensi ai quadrifogli autostradali, solo per i viali di superficie), ma queste nozioni sono evaporate quando i rappresentanti nominati per supervisionare il progetto hanno visto quanto sarebbe costato quel tipo di infrastruttura. Invece, solo alcune delle principali intersezioni “superstrade” di superficie di Detroit otterrebbero quel trattamento. Oggi, molti di questi vecchi interscambi vengono sostituiti con alternative a basso conflitto che sono più economiche, come il diverging diamond appena completato di recente a 8-Mile e Telegraph Road al confine della città con Southfield.

      A peggiorare le cose, Detroit non avrebbe votato sul piano di transito fino al 1929—un anno dopo il crollo del mercato che ha precipitato la Grande Depressione. Il piano di transito non è riuscito a passare il consiglio comunale per un solo voto. Mentre la speculazione fondiaria lungo le autostrade si prosciugava e i booster di progetto precedentemente desiderosi evaporavano, i comitati di pianificazione del sud-est del Michigan avrebbero dovuto trovare modi più fiscalmente responsabili per collegare tutte queste principali arterie insieme. Dopo aver rimosso i ponti sopraelevati, le stazioni ferroviarie e i tunnel della metropolitana, c'era una traccia di questo grande progetto che aveva ancora molto senso.

      La sinistra del Michigan

      

      

      

      

      

      

      È un concetto semplice, ma brillante nella sua esecuzione. Come il “jughandle " del New Jersey, il vantaggio principale della sinistra del Michigan è l'eliminazione delle curve a sinistra alle principali intersezioni. Invece di aspettare di girare a sinistra contro il traffico incrociato, i conducenti girano a destra, quindi utilizzano una corsia a U dedicata nella mediana della strada per tornare indietro nella direzione di marcia prevista. Questo non solo riduce l'attesa per i conducenti che girano a sinistra, ma rende possibile per il semaforo di ciclo più veloce perché attraverso il traffico non deve mai aspettare per quelli che girano a sinistra.

      Il video qui sopra utilizza la strada di Hall della contea di Macomb come esempio, ma grazie al primo piano superstrada di Detroit, molte delle sue strade di miglio avevano ampio spazio per implementare questa configurazione, e con i semafori cronometrati, consentono a queste arterie principali di funzionare molto come le autostrade che i loro progettisti originali avevano immaginato, solo senza tutto il transito integrato che necessitava di quelle larghe mediane in primo luogo.

      Invece, ciò che la rete di transito fallita di Detroit ci ha dato è stata la prima versione di ciò che conosciamo oggi come “Stroad“—una via che ibrida una strada e una strada. Nel linguaggio della pianificazione urbana, una strada è progettata per l'uso di tutti: pedonale, automobilistico, di transito, ecc.- mentre una strada è qualcosa di più destinato esclusivamente per il traffico ad alta velocità. È una parolaccia per molti urbanisti in crescita, ma qui alla periferia della Motor City, è un'etichetta che abbracceremo, perché hey, i nostri stroads sono solo un po ' migliori dei tuoi.

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