Являются ли "мичиганские левые" лекарством от распространенной болезни?

      Скриншот с сайта Streetcraft/YouTube

      

      

      

      

      

       Получайте ежедневную рассылку The Drive

      

       Последние автомобильные новости, обзоры и характеристики.

      

      

      

      Начиная с пятидолларового дня Генри Форда и заканчивая беспрецедентными производственными усилиями в поддержку союзных войск во время Второй мировой войны, Мичиган на протяжении десятилетий был центром американских промышленных инноваций. Но, несмотря на свое господство в 20 веке над американским механизированным производством, Детройт может похвастаться на удивление небольшим количеством уникальных и хорошо известных изобретений. Даже автомобиль был изобретен не здесь; Хэнк и компания просто придумали, как сделать это быстрее, чем кто-либо другой. Пожалуй, самый культовый экспорт Motown Music связан с автомобилестроением только по названию. Войдите в число левых Мичигана: это не столько преднамеренное изобретение, сколько случайный побочный продукт ныне несуществующей транспортной стратегии, в результате которой юго-восточный Мичиган остался с одной из крупнейших и наиболее недоиспользуемых дорожных сетей в стране.

      Поскольку Детройт быстро рос во время автомобильного бума 1910-х и 1920-х годов, его проектировщики объединились с другими жителями региона и задумали нечто такое, что радикально изменило бы образ жизни горожан. Она называлась "супермагистраль" и была ключевым элементом, пожалуй, самой амбициозной региональной системы общественного транспорта, когда-либо предлагавшейся в Соединенных Штатах.

      Именно так — обширная сеть “дорог длиной в несколько миль” на юго-востоке Мичигана была задумана не просто как средство передвижения частных транспортных средств, но как целостная региональная сеть, состоящая из наземных железных дорог, метро, трамваев и, да, автомобилей. К середине 1920-х годов Детройт расширялся так быстро, что его планировщики заглядывали далеко в будущее. Население Детройта уже приближалось к миллиону человек, а некоторые из его наиболее активных сторонников прогнозировали, что к 2000 году население превысит 10 миллионов. Конечно, этого так и не произошло, но жители Детройта требовали расширения магистралей, поскольку старые дороги были быстро перегружены пригородным движением.

      

      

      Городской совет Детройта голосует за план развития общественного транспорта на 1929 год. Detroit Free Press, 19 марта 1929 г., стр. 17. Newspapers.com

      Станция в центре 240-футовой ‘супермагистрали’. Фонд Хатхи/Библиотека Мичиганского университета

      Вудворд-авеню, "супермагистраль из грязи в князи", "Детройт Фри Пресс", 11 апреля 1926 года, стр. 88. Newspapers.com

      

      Местные комиссии приняли основные положения плана, и были выдвинуты инициативы по расширению существующих проспектов Детройта. Новые и улучшенные дороги длиной в милю имели ширину от 120 до 240 футов. Первый вариант позволил бы проложить под ним до четырех линий метро, сохранив при этом пространство для другой крупной инфраструктуры (водоснабжения, канализации и т.д.); 240-футовый вариант мог бы обеспечить четыре полосы автомобильного движения в обоих направлениях, до четырех железнодорожных линий (или двухпутную станцию) в обоих направлениях. медиана, и все еще оставалось достаточно места для расширения под землей или над ней. Основные проспекты Детройта, расходящиеся лучами от центра города, включая Вудворд, Гратиот и Гранд-Ривер, станут связующими звеньями этой обширной новой сети “супермагистралей”. На многих из этих маршрутов существовало трамвайное и междугороднее железнодорожное сообщение, которое, как правило, легко вписывалось в новые маршруты.

      Сегодня термин “супермагистраль” вышел из моды. Ранние прототипы Детройта имели множество элементов, которые сегодня ассоциируются у нас с автострадами с ограниченным доступом, включая широкие полосы и перекрестки с минимальными или нулевыми столкновениями, но они также должны были оставаться доступными как для наземного транспорта, так и для пешеходов.

      В ранних версиях плана предусматривалось, что все основные перекрестки между улицами Майл-роуд будут разделяться по уровням (например, клеверные полосы на шоссе, только для наземных проспектов), но эти представления испарились, когда представители, назначенные для наблюдения за проектом, увидели, во сколько обойдется такая инфраструктура. Вместо этого только несколько основных наземных перекрестков Детройта, являющихся “супермагистралями”, получили бы такую обработку. Сегодня многие из этих старых транспортных развязок заменяются альтернативами с низким уровнем конфликтности, которые более экономичны, например, недавно завершенным строительством "расходящегося ромба" на 8-й миле и Телеграф-роуд на границе города с Саутфилдом.

      Что еще хуже, Детройт не голосовал за транспортный план до 1929 года — через год после краха рынка, который спровоцировал Великую депрессию. Городской совет не смог одобрить транспортный план, набрав всего один голос. По мере того как спекуляции земельными участками вдоль автомагистралей иссякли, а ранее активные сторонники проектов испарились, комитетам по планированию юго-восточного Мичигана пришлось бы искать более ответственные с финансовой точки зрения способы связать все эти основные артерии воедино. После демонтажа эстакадных мостов, железнодорожных станций и туннелей метро от этого грандиозного проекта остался один след, который по-прежнему имел смысл.

      Мичиганские левые

      

      

      

      

      

      

      Это простая концепция, но блестящая в своем исполнении. Как и “джагхандл” в Нью-Джерси, основным преимуществом мичиганских левых является отсутствие поворотов налево на основных перекрестках. Вместо того чтобы дожидаться поворота налево против встречного движения, водители поворачивают направо, а затем используют выделенную полосу для разворота посередине дороги, чтобы вернуться в предполагаемом направлении движения. Это не только сокращает время ожидания водителей, поворачивающих налево, но и позволяет светофору переключаться быстрее, поскольку в потоке машин не приходится ждать тех, кто поворачивает налево.

      В приведенном выше видеоролике в качестве примера используется Холл-роуд округа Макомб, но благодаря раннему плану Детройта по созданию супермагистралей, на многих его магистралях, протяженностью в милю, было достаточно места для реализации этой схемы, а светофоры с регулируемым временем движения позволяют этим основным артериям функционировать во многом так же, как и шоссе, которые задумывали их первоначальные проектировщики, только без весь комплексный транзит, который в первую очередь потребовал таких широких медиан.

      Вместо этого неудачная транспортная сеть Детройта дала нам самую раннюю версию того, что мы знаем сегодня как “Stroad“ — магистраль, представляющую собой гибрид улицы и шоссе. На языке градостроительства улица предназначена для использования всеми — пешеходами, автомобилями, транспортом и т.д., в то время как дорога — это нечто, предназначенное исключительно для высокоскоростного движения. Для многих преуспевающих градостроителей это ругательство, но здесь, на окраине Автогородка, мы примем этот термин, потому что наши улицы просто немного лучше ваших.

      Есть совет? Напишите нам на [email protected]