Cuando la conducción autónoma funciona de verdad: El interior de la flota de robots autónomos de Honda

      Byron Hurd Tras años de pruebas "beta" públicas de su función de autoconducción total, Tesla parece cada vez más cerca de lanzar al mercado robotaxis verdaderamente autónomos. Pero, ¿y si te dijera que los vehículos de conducción autónoma se han estado probando día tras día, con incontables millones de kilómetros recorridos, horas documentadas y procesos mejorados? ¿Y todo ello sin que usted se dé cuenta? Bienvenido al mundo de la automatización industrial, donde los robots llevan décadas dirigiendo el espectáculo. Yo mismo lo vi en acción cuando visité la planta de automóviles de Honda en Marysville a finales de enero, donde la empresa ha empezado a introducir vehículos de guiado automático (AGV) en su línea de producción, ahora electrificada. Junto con los Robots Móviles Autónomos (AMR), están revolucionando de forma lenta pero segura las operaciones de fabricación y logística. Honda Son distintos, pero no totalmente diferentes; los AGV dependen de algún tipo de guía, ya sea una ruta preprogramada o basada en señales físicas o digitales, mientras que los AMR pueden comportarse de forma más extemporánea, como una aspiradora de consumo o un dispositivo para cortar el césped. ¿Cuántos de estos pequeños robots autoconducidos existen? He aquí el contexto: De los aproximadamente 2,7 millones de coches que Tesla ha vendido desde su creación, sólo unos 500.000 propietarios han tocado siquiera la conducción autónoma total. Mientras tanto, el mercado de AGV/AGM suma millones de unidades vendidas cada año. Muchas de las tecnologías que consideramos ridículas para los coches autoconducidos tienen todo el sentido del mundo en una fábrica, donde se pueden pintar líneas, montar reflectores o incluso imprimir códigos de matriz de datos (como los códigos QR) que iluminan un camino digital con muy poco equipamiento superfluo de guiado. Los AGV de Honda (como el azul de la imagen) recorren la línea de montaje de baterías prototipo de Marysville siguiendo simplemente una guía pegada al suelo. Si mañana Honda decide que la ruta actual no es la más eficiente, basta con colocar vinilo nuevo. Byron Hurd Suscríbase a The Drive Daily Reciba las últimas noticias, análisis y reportajes sobre coches. Ya sea al volante o en la fábrica, una de las principales críticas a la autonomía es que se produce a expensas del elemento humano. Si reducimos ese concepto a algo un poco más cargado, llegamos a la conclusión más politizada de que los robots están quitando puestos de trabajo. Históricamente, ha habido algo de cierto en eso, pero en las fábricas y almacenes modernos, por decirlo en pocas palabras, el buen trabajo ha sido difícil de encontrar. Puede sonar contraintuitivo (o quizá en contra de algunos argumentos populares), pero cada vez son más los clientes que compran AGV y AMR para complementar las funciones humanas que no pueden desempeñar.

      Brian Spradlin, presidente de Rocrich AGV Solutions, me comentó durante una llamada telefónica esta semana que esto no era necesariamente así hace diez o incluso cinco años, pero lo cierto es que ahora sí lo es. Sus clientes recurren cada vez más a los robots porque son constantes y fiables, aunque puedan suponer una inversión inicial considerable. Porsche Pero además, los AGV y los AMR mejoran la seguridad. Mientras me guiaban por la planta de Marysville, me llamó la atención la ausencia de la pieza de maquinaria que más suelo asociar con un entorno de fabricación o logística: la carretilla elevadora. Cuando le pregunté a Spradlin si la industria tiene algún problema con ellas en particular, reconoció que la seguridad del operario es un punto débil para las carretillas elevadoras manejadas por el hombre. Aunque incluso los remolcadores tripulados y otras soluciones de movilidad humana pueden ser peligrosas, las carretillas elevadoras, en virtud de su necesidad de poder equilibrar una variedad de grandes cargas muy por encima de su centro de masa aparente, son cosas casi inherentemente precarias. En mi opinión, son grandes e incómodas máquinas de la muerte (palabras mías, no suyas) bajo el control de impredecibles bolsas de carne (de nuevo, caracterización mía). Vamos. Has visto los vídeos. Hay una razón por la que no puedes subirte a una de estas cosas e irte a la ciudad. Hipérboles aparte, los operadores tienen preocupaciones legítimas. Y de nuevo, todo habla de la consistencia de un sistema automatizado. Un robot no puede cansarse ni fatigarse, ni distraerse con una conversación o una interrupción. Pero incluso si el AGV puede hacer el trabajo del carretillero de forma más segura, carece de un elemento clave que simplemente no se puede simular: el juicio humano. Aunque puede ser poco fiable, sigue siendo necesario. Un ser humano sabe que un contenedor puede estar cubierto con una manta de transporte o tener encima la taza de café desechada de alguien, mientras que un robot sólo ve una forma que no reconoce, momento en el que puede detenerse en seco y esperar la intervención humana. Por ahora, y en un futuro inmediato, simplemente no habrá sustituto para el ojo crítico: el ojo humano. Entonces, ¿qué está frenando a los AGV para convertirse en la próxima "gran cosa"? Cuando se lo pregunté a Spradlin, me dijo que en este momento no se trata tanto de avances en la tecnología fundamental como de adaptarla a entornos nuevos y más dinámicos. Un gran obstáculo para los AGV y, sobre todo, para los AMR, es el aire libre. Hay una razón por la que los fabricantes estadounidenses de vehículos autónomos realizan la mayor parte de sus pruebas en el suroeste o en la costa de California; allí el tiempo es predecible y no suele nevar, lo que inutiliza algunos sistemas basados en cámaras. Pero a medida que la industria encuentre formas de domar a la Madre Naturaleza, serán viables nuevos escenarios para la automatización. Le pregunté a Spradlin a qué deberíamos prestar atención, y una parte de su respuesta me llamó la atención: "Aeropuertos". ¿Qué es un aeropuerto, después de todo, sino un gigantesco centro logístico encargado de clasificar la carga humana e inanimada? La recogida de equipajes no es más que una cadena de montaje sin nada montado. Imaginemos, en lugar de un tren de equipajes conducido por humanos, un grupo de remolcadores automatizados que puedan llevar las maletas directamente a una conexión de espera, en lugar de tener que visitar primero un centro de clasificación. ¿Recuerda el concepto de PBV que Kia presentó en el CES hace unos años? Las aplicaciones son realmente infinitas.