Quando la guida autonoma funziona davvero: All'interno della flotta di robot di fabbrica autonomi di Honda

      Byron Hurd Dopo anni di test "beta" pubblici della sua funzione di guida autonoma completa, Tesla sembra solo progressivamente vicina a lanciare sul mercato dei robotaxi veramente autonomi. Ma se vi dicessi che i veicoli a guida autonoma hanno dato prova di sé giorno dopo giorno, con innumerevoli milioni di chilometri percorsi, ore documentate e processi migliorati? E tutto questo senza che voi ve ne accorgiate? Benvenuti nel mondo dell'automazione industriale, dove i robot sono al comando da decenni. L'ho visto in azione di persona quando ho visitato lo stabilimento automobilistico Honda di Marysville alla fine di gennaio, dove l'azienda ha iniziato a introdurre i veicoli a guida automatica (AGV) nella sua linea di produzione ora elettrificata. Insieme ai robot mobili autonomi (AMR), stanno lentamente ma inesorabilmente rivoluzionando le operazioni di produzione e logistica. Honda Sono distinti, ma non del tutto diversi: gli AGV si affidano a una sorta di guida, che si tratti di un percorso preprogrammato o di una segnaletica fisica o digitale, mentre gli AMR sono autorizzati a comportarsi in modo più estemporaneo, come un aspirapolvere o un dispositivo di taglio del prato. Quanti di questi piccoli robot a guida autonoma ci sono in circolazione? Ecco un po' di contesto: Dei circa 2,7 milioni di auto che Tesla ha venduto dalla sua nascita, solo circa 500.000 proprietari hanno toccato la guida autonoma completa. Nel frattempo, il mercato degli AGV/AGM comprende milioni di unità vendute ogni anno. Molte delle tecnologie che abbiamo deriso come una proposta ridicola per le auto a guida autonoma hanno assolutamente senso in una fabbrica, dove è possibile dipingere linee, montare riflettori o persino stampare codici a matrice di dati (si pensi ai codici QR) che illuminano un percorso digitale con pochissime apparecchiature di guida superflue. Gli AGV di Honda (come quello blu nella foto sopra) si muovono all'interno della linea di assemblaggio delle batterie prototipo di Marysville seguendo semplicemente una guida attaccata al pavimento. Se domani Honda decidesse che il percorso attuale non è il più efficiente, basterebbe stendere del vinile nuovo. Byron Hurd Iscriviti a The Drive Daily Ricevi le ultime notizie, recensioni e caratteristiche sulle auto. Che sia al volante o in fabbrica, una delle principali critiche mosse all'autonomia è che va a scapito dell'elemento umano. Se riduciamo questo concetto a qualcosa di più concreto, arriviamo alla conclusione più politicizzata che i robot stanno togliendo posti di lavoro. Storicamente, questo è vero, ma nelle fabbriche e nei magazzini moderni, per dirla semplicemente, è difficile trovare un buon lavoro. Può sembrare controintuitivo (o forse contro alcuni punti di vista popolari), ma sempre più clienti hanno acquistato AGV e AMR per integrare i ruoli umani che non possono ricoprire.

      Questo non era necessariamente il caso fino a 10 o addirittura 5 anni fa, mi ha detto Brian Spradlin, presidente di Rocrich AGV Solutions, durante una telefonata di questa settimana, ma ora è certamente la realtà. I suoi clienti si rivolgono sempre più ai robot perché sono coerenti e affidabili, anche se possono rappresentare un investimento iniziale considerevole. Porsche Ma soprattutto, gli AGV e gli AMR migliorano la sicurezza. Mentre venivo guidato attraverso lo stabilimento di Marysville, sono stato colpito dall'assenza del macchinario che più comunemente associo a un ambiente produttivo o logistico: il carrello elevatore. Quando ho chiesto a Spradlin se il settore ce l'ha con loro in particolare, ha riconosciuto che la sicurezza dell'operatore è un punto dolente per i carrelli elevatori azionati dall'uomo. Mentre anche i rimorchiatori con equipaggio e altre soluzioni di mobilità umana possono essere pericolose, i carrelli elevatori, in virtù della loro necessità di bilanciare una serie di carichi di grandi dimensioni al di sopra del loro centro di massa apparente, sono quasi intrinsecamente precari. Secondo me, sono grandi e scomode macchine della morte (parole mie, non sue) sotto il controllo di imprevedibili sacchi di carne (ancora una volta, caratterizzazione mia). Voglio dire, andiamo. Avete visto i video. C'è un motivo per cui non si può semplicemente salire su una di queste cose e andare in città. Iperbole a parte, gli operatori hanno preoccupazioni legittime. E ancora una volta, tutto ciò riguarda la coerenza di un sistema automatizzato. Un robot non può stancarsi o affaticarsi, né farsi distrarre da una conversazione o da un'interruzione. Ma anche se l'AGV può svolgere il lavoro dell'operatore del carrello elevatore in modo più sicuro, manca un elemento chiave che non può essere simulato: il giudizio umano. Sebbene possa essere inaffidabile, è comunque necessario. Un essere umano sa che un container potrebbe essere coperto da una coperta da spedizione o avere una tazza di caffè scartata da qualcuno, mentre un robot vede solo una forma che non riconosce, e a quel punto potrebbe semplicemente fermarsi e attendere l'intervento umano. Per il momento, e per il futuro immediato, non ci sarà semplicemente un sostituto per un occhio critico, un occhio umano. Quindi, che cosa impedisce agli AGV di diventare la prossima "grande cosa"? Quando ho posto questa domanda a Spradlin, mi ha risposto che a questo punto non si tratta tanto di innovazioni nella tecnologia di base, quanto di adattarla a nuovi ambienti più dinamici. Un ostacolo enorme per i veicoli autonomi e, soprattutto, per gli AMR è rappresentato dai grandi spazi aperti. C'è un motivo per cui i produttori americani di veicoli autonomi effettuano la maggior parte dei loro test nel sud-ovest o sulla costa californiana; lì il tempo è prevedibile e tende a non includere la neve, che rende di fatto inutili alcuni sistemi basati su telecamere. Ma man mano che l'industria troverà il modo di domare Madre Natura, nuovi spazi per l'automazione diventeranno praticabili. Ho chiesto a Spradlin cosa dovremmo tenere d'occhio e una parte della sua risposta mi ha colpito: "Gli aeroporti", il che ha perfettamente senso. Che cos'è un aeroporto, dopo tutto, se non un gigantesco hub logistico incaricato di smistare merci umane e inanimate? Il ritiro bagagli non è altro che una catena di montaggio senza che nulla venga assemblato. Immaginate, al posto di un treno bagagli guidato dall'uomo, un gruppo di rimorchiatori automatizzati in grado di portare i bagagli direttamente a una coincidenza in attesa, invece di dover visitare prima un centro di smistamento. Ricordate il concetto di PBV che Kia ha presentato al CES solo qualche anno fa? Le applicazioni sono davvero infinite.