Il CEO di Rivian: le politiche anti-VE di Trump sono dannose per gli Stati Uniti, positive per Rivian

      Phillip Faraone

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      La situazione a Washington D.C. non è buona sotto molti punti di vista dal punto di vista del fondatore, CEO e uomo di riferimento di Rivian. Ma ci sono luci in fondo al tunnel, soprattutto per Rivian (e Tesla).

      A Lake Tahoe, California, durante il lancio del Rivian R1T Quad 2026, il fondatore e CEO di Rivian, RJ Scaringe, ha dichiarato ai media, in modo diretto, che “i cambiamenti di politica sono deleteri per il mondo, dannosi per gli USA”. Ma ha sottolineato più volte che i cambiamenti di vento a Washington sono in realtà positivi per Rivian a lungo termine.

      Intendeva, ovviamente, la ormai riuscita spinta dell’amministrazione Trump a eliminare vari crediti d’imposta per i veicoli elettrici — incluso il rimborso di 7.500 dollari al momento dell’acquisto per i consumatori — incentivi alla produzione di EV per i costruttori e sussidi per l’energia verde in generale. (Questa intervista si è svolta un paio di settimane prima che il disegno di legge fosse firmato in legge.)

      Potresti aspettarti che qualcuno il cui lavoro è vendere camion elettrici si opponga a queste mosse, certo. Ma è innegabile che, nonostante le case automobilistiche ridimensionino lo sviluppo di EV di fronte a una domanda che rallenta, l’industria automobilistica globale sta andando verso l’elettrico. Non siamo più nel 20º secolo, in cui i produttori americani potevano dominare semplicemente con la scala e impostare il tono per il resto del mercato internazionale. Ora devono essere in grado di competere, e nonostante la Casa Bianca presenti le sue decisioni in retorica sulla politica commerciale e l’indipendenza economica degli Stati Uniti, un campo di gioco equo sta sfuggendo di mano.

      Secondo Scaringe, la spinta anti-EV “tolge alcune delle ali favorable necessarie agli [USA] per mantenere la leadership globale nella tecnologia e in quello che senza dubbio rappresenta lo stato finale del futuro”. Non è positivo, dato che le auto elettriche cinesi stanno inondando altri mercati in cui i produttori americani un tempo godevano di ritorni affidabili.

      Dove si trova allora il lato positivo? “Penso che per Rivian sia probabilmente una buona cosa dal punto di vista del panorama competitivo”, ha detto Scaringe, aggiungendo che sarà utile anche per Tesla. Con le case automobilistiche tradizionali che mollano il colpo in termini di spinta verso i veicoli elettrici, Rivian ha un po’ di respiro per far partire la sua crossover R2 più piccola in Illinois nel 2026, prima di aumentare la produzione in una nuova fabbrica in Georgia. Una versione più piccola, l’R3, basata sull’R2, a un prezzo ancora più basso, permetterà di accedere a mercati globali ulteriori, lasciando indietro altri costruttori.

      I piani di prodotto di Tesla, ovviamente, appaiono molto più incerti riguardo al futuro. Il Cybertruck si è rivelato un flop di vendite come previsto, con meno di 5.000 unità vendute nel secondo trimestre del 2025.

      E, a dire il vero, il principale ostacolo per Rivian non è il Congresso stesso, secondo Scaringe. I costruttori tradizionali come GM o Toyota e i loro lobbisti sono i “più grandi avversari” di qualsiasi politica relativa a EV e emissioni, mentre Rivian fatica a ottenere che si giochi un “campo di gioco equo” su cose come i costi di registrazione dei veicoli, ha detto. In alcuni stati, i veicoli elettrici costano di più per essere registrati rispetto ai veicoli a benzina, con la logica che i veicoli elettrici non pagano tasse sul gas, che finanziano le riparazioni stradali e le migliorie infrastrutturali. A partire dal 2026, gli acquirenti di EV in Minnesota pagheranno il doppio o più per registrare i propri veicoli elettrici rispetto a quelli a benzina, e si prevede che ciò genererà 40 milioni di dollari da parte dei guidatori di EV nei prossimi quattro anni, secondo il deputato Jon Koznick, vicepresidente repubblicano della Commissione per il finanziamento e le politiche dei trasporti della Casa di Minnesota.

      A quasi quattro anni dall’inizio delle consegne delle EV prodotte in Illinois, Scaringe e il suo team stanno ancora combattendo contro le leggi sulle franchise dei concessionari. La casa automobilistica non può vendere i suoi veicoli direttamente ai consumatori a causa di leggi antiquate, combattute duramente dai lobbisti, in quasi un quinto degli stati del paese. “Le persone contro cui spendiamo più energia a Washington sono le vere case automobilistiche,” ha detto Scaringe, notando che è “molto emblematico”.

      “Riflette il loro desiderio che questa faccenda delle EV sparisca,” ha detto Scaringe, sottolineando che questi costruttori hanno bisogno di un livello di responsabilità in termini di efficienza.

      Con gli odierni standard di consumo di carburante, costruttori come Stellantis devono pagare ai produttori di EV come Tesla e Rivian crediti d’acquisto per compensare le loro mancanze legate ai motori Hellcat. Aziende come GM hanno spostato i fondi di sviluppo sugli EV con le precedenti tendenze di mercato e politiche in atto, vendendo più EV per controbilanciare le vendite di veicoli V8. Scaringe ha osservato che oggi i costruttori tradizionali devono affrontare spese di 20.000 dollari per sconti o incentivi per vendere un EV di “media desiderabilità” senza dover “pagare a Rivian una montagna di soldi per acquistare crediti”. Con i cambiamenti nelle politiche e una possibile riduzione degli standard di efficienza del livello EPA, ha detto Scaringe, gli stessi costruttori possono improvvisamente dire: “Va bene, semplicemente non venderò più questi EV”.

      Attualmente, General Motors investe 888 milioni di dollari in un motore V8 di nuova generazione, anche se non è più il motore per i pickup americani.

      Scaringe prevede che gli Stati Uniti saranno in una situazione ancora peggiore nel 2030 rispetto ad oggi in termini di mancanza di scelta e di competizione nel segmento EV — ma le case automobilistiche tradizionali che interpretano questa come un’opportunità di ritirarsi dallo sviluppo di EV avranno un grosso problema nel prossimo decennio.

      “Ritengo che per le attuali direzioni di queste aziende (riferendosi ai costruttori tradizionali), sia fantastico. Ritengo che per le direzioni di quelle aziende negli anni '30, sia davvero negativo. Ma sono team diversi,” ha detto Scaringe.

      Il CEO ha segnalato che ci sono diversi punti in cui Rivian e l’attuale amministrazione sono allineati, tra cui occupazione e produzione negli Stati Uniti, essere leader tecnologici (riferendosi all’accordo tra Rivian e VW) e essere un’azienda americana a ciclo verticale.

      L’ironia avvolge tutta questa situazione con la retorica e i desideri dell’amministrazione Trump riguardo “America First”, data la posizione di Rivian nel costruire i propri veicoli e nel vendere la tecnologia sviluppata internamente a chi lo acquista.