El CEO de Rivian: las políticas anti-vehículos eléctricos de Trump son malas para EE.UU., buenas para Rivian

      Phillip Faraone

      Suscríbete al boletín diario de The Drive

      Las últimas noticias, reseñas y artículos sobre autos.

      La situación en Washington D.C. no es buena en la mayoría de las áreas desde donde se encuentra el fundador, CEO y responsable de Rivian. Pero hay aspectos positivos, especialmente para Rivian (y Tesla).

      En Lake Tahoe, California, durante el lanzamiento de la Rivian R1T Quad 2026, el fundador y CEO de Rivian, RJ Scaringe, declaró a los medios que, directamente, “los cambios en las políticas son malos para el mundo, malos para EE.UU.”. Pero aclaró rápidamente, varias veces, que los cambios en Washington en realidad benefician a Rivian a largo plazo.

      Se refería, por supuesto, a la ahora exitosa postura de la administración Trump de eliminar varios créditos fiscales para vehículos eléctricos—incluyendo el reembolso de $7,500 en el punto de venta para los consumidores—, incentivos a la fabricación de EV para los automovilistas, y subvenciones para la energía verde en general. (La entrevista tuvo lugar un par de semanas antes de que el proyecto de ley fuera promulgado).

      Podrías esperar que alguien cuya tarea es vender camiones eléctricos estuviera en contra de estas medidas, claro. Pero no se puede negar que, a pesar de que las compañías automovilísticas reducen el desarrollo de EVs ante la desaceleración de la demanda, la industria automotriz global está yéndose hacia lo eléctrico. Ya no estamos en el siglo XX, donde los fabricantes estadounidenses podían dominar solo por escala y marcar tendencia en el mercado internacional. Ahora deben poder competir, y a pesar de que la Casa Blanca justifica sus decisiones con retórica sobre políticas comerciales y la independencia económica de EE.UU., un campo de juego equilibrado se escapa de su alcance.

      Según Scaringe, el impulso anti-EV “quita parte del viento a favor que [EE.UU.] necesita para mantener el liderazgo global en tecnología y en lo que sin duda será el estado final del futuro”. No es genial, ya que los autos eléctricos chinos están inundando otros mercados donde antes los OEM estadounidenses obtendrían beneficios confiables.

      ¿Y dónde está la parte positiva? “Creo que para Rivian, probablemente sea algo bueno desde el punto de vista competitivo,” dijo Scaringe, añadiendo que también beneficiará a Tesla. Con las automotrices tradicionales disminuyendo su impulso en la oferta de EVs, Rivian tiene espacio para avanzar con su crossover R2, que saldrá de la línea de ensamblaje en Illinois en 2026, antes de ampliar volumen en una nueva fábrica en Georgia. Un modelo R3, basado en el R2 y a un precio aún menor, abrirá mercados internacionales adicionales para Rivian, mientras otros fabricantes quedan más rezagados.

      Los planes de producto de Tesla, por supuesto, parecen mucho más inciertos para el futuro. La Cybertruck ha resultado ser un fracaso de ventas, como se esperaba, con menos de 5,000 unidades vendidas en el segundo trimestre de 2025.

      Y en realidad, el principal obstáculo para Rivian no es el Congreso mismo, según Scaringe. Los fabricantes tradicionales como GM o Toyota y sus lobbistas son los “mayores adversarios” en las políticas relacionadas con EVs y emisiones, ya que Rivian lucha por que sea un “juego limpio en cuestiones como los costos de registro de vehículos”, afirmó. En algunos estados, registrar un EV cuesta más que un vehículo de gasolina, con la lógica de que los vehículos eléctricos no pagan impuestos sobre el combustible, que financian reparaciones viales e infraestructura. A partir de 2026, en Minnesota, los compradores de EV pagarán el doble, o más, para registrar sus vehículos en comparación con los de gasolina, generando unos 40 millones de dólares en ingresos en los próximos cuatro años, según el congresista Jon Koznick, copresidente del Comité de Finanzas y Políticas de Transporte de la Cámara de Minnesota.

      Casi cuatro años después de comenzar las entregas de los EV fabricados en Illinois, Scaringe y su equipo siguen luchando contra las leyes de franquicia de concesionarios. La automotriz no puede vender sus vehículos directamente a los consumidores debido a leyes anticuadas y duramente defendidas por los lobbistas en casi una quinta parte de los estados del país. “Las personas contra las que más luchamos en Washington son en realidad las mismas compañías automotrices,” afirmó Scaringe, señalando que es “muy revelador”.

      “Refleja su deseo de que todo esto de los EV desaparezca,” afirmó, señalando que estas automotrices necesitan un nivel de responsabilidad en términos de eficiencia.

      Con los estándares de eficiencia de combustible actuales, empresas como Stellantis pagan a fabricantes de EV como Tesla y Rivian por comprar créditos para compensar sus pecados con los motores Hellcat. Empresas como GM shiftaron fondos de desarrollo hacia los EVs debido a tendencias y políticas anteriores, vendiendo más EVs para contrarrestar las ventas de vehículos V8. Scaringe señaló que hoy en día, los fabricantes legacy enfrentan el gasto de unos 20,000 dólares en descuentos o incentivos para vender un EV “de interés medio”, en lugar de pagar una gran suma a Rivian por créditos. Con los cambios en políticas y posibles recortes en las normas de eficiencia de la EPA, los mismos fabricantes pueden decir de repente: “bien, simplemente no venderé esos EVs”.

      Actualmente, General Motors invierte 888 millones de dólares en un motor V8 de próxima generación, aunque ya no sea el motor de camión de EE.UU.

      Scaringe predice que EE.UU. estará en una situación aún peor en 2030 que hoy en día, en términos de falta de opciones y competencia en el segmento de EVs—pero los OEMs tradicionales que toman esto como una oportunidad para reducir su desarrollo en EVs, enfrentarán una década difícil.

      “Creo que, para los equipos directivos actuales de estas empresas (refiriéndose a los fabricantes legacy), es genial. Creo que en los años 2030, será muy malo. Pero son equipos diferentes,” dijo Scaringe.

      El CEO señaló que hay varias cosas en las que Rivian y la administración actual están alineados, incluyendo empleos y fabricación en EE.UU., ser líderes tecnológicos (refiriéndose al acuerdo con VW), y ser una empresa estadounidense verticalmente integrada.

      La ironía se encuentra en toda esta situación, con la retórica y los deseos de la administración Trump sobre América Primero, dado dónde fabrica Rivian sus vehículos y a quién le vende su tecnología desarrollada internamente.