Come il vincitore della Indy 500 Alex Palou e la Honda stanno dominando l'era ibrida della IndyCar

      Carlo Zemli

      

      

      

      

      

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      La 109esima corsa della Indy 500 di domenica ha visto Alex Palou vincere la sua quinta gara della stagione, un'impresa resa ancora più impressionante dal fatto che l'iconica gara del weekend del Memorial Day era solo la sesta gara del calendario 2025. È stata anche la prima vittoria ovale dello spagnolo, sottolineando ulteriormente la stagione da sogno che la nuova stella di Chip Ganassi sta avendo finora. Ma tra tutti i titoli di Palou, c'è un elemento di cui spesso si parla meno: il motore ibrido Honda che lo ha reso possibile.

      Quando la Honda giallo brillante, sponsorizzata da DHL, ha attraversato il cortile di mattoni davanti ai suoi concorrenti domenica, non è stata una coincidenza. Sono stati mesi, se non un intero anno di preparazione da parte dell'equipaggio No. 10, ma soprattutto, un sacco di pratica durante il mese di maggio. Oltre alle solite sfide di correre in un branco, drafting, turbolenza, affrontare il traffico più lento, pit stop e tutto il resto che rende la corsa a 230 mph per quasi tre ore una sfida monumentale, c'era un nuovo livello di cui preoccuparsi quest'anno. Vedi, la gara sold-out di quest'anno è stata la prima volta che l'intera griglia di 33 auto, Chevy o Honda, ha eseguito un sistema ibrido spec. E come tutto il resto nelle corse, squadre e piloti hanno dovuto imparare come usarlo a loro vantaggio.

      Travis Hinkle

      Molto tempo fa

      IndyCar ha impiegato molto tempo per mantenere la sua promessa di diventare ibrida-quasi cinque anni, in realtà. Ritardi nello sviluppo, seguiti da ritardi nella produzione e nella spedizione, hanno portato a una serie di rinvii che hanno lasciato tutti a chiedersi se sarebbe mai arrivato. E quando la pandemia del 2020 ha portato il caos globale e il mondo si è fermato, molti si sono chiesti se sarebbe successo. Ma ahimè, quasi a metà della stagione 2024, IndyCar è andata a correre con nuovi sistemi ibridi al Mid-Ohio Sports Car Course.

      Anche se questa potrebbe essere la prima 500 ibrida, non significa che le squadre siano entrate in gara completamente alla cieca. Come mi ha spiegato Kelvin Fu, Vice Presidente HRC US (e un vero mago dell'ingegneria) la mattina della gara, c'è stato un sacco di lavoro di simulazione di modelli e simulatore di corse per ottimizzare le prestazioni del sistema.

      Mentre HRC US—il ramo corse di Honda in Nord America-fornisce un sacco di supporto ai suoi team IndyCar, l'applicazione finale della trasmissione della vettura e di altri sistemi dipende completamente dal team. Inoltre, con entrambi i motori Honda e Chevy che utilizzano gli stessi sistemi ibridi e di accumulo di energia, la sfida più grande per i piloti è imparare a domarli e massimizzare i loro benefici, che è qualcosa che non hanno avuto molto tempo per capire all'Indianapolis Motor Speedway.

      

      

      

      Joe Skibinski, Matt Favrer

      "In termini di preparazione del sistema ibrido, tutto funziona davvero insieme in quanto è integrato nel motore e nel telaio, ecc.”, ha spiegato Fu. "Quindi è più simulazione e preparazione situazionale prima della 500. È molto più cercare di capire come i conducenti possono distribuire l'energia, poiché stanno già facendo molte cose con gli strumenti sui loro volanti, quindi questa è una sfida per loro. Tradizionalmente, i conducenti non vogliono essere il primo ragazzo [nella parte anteriore del gruppo], ma questo potrebbe cambiare. I conducenti devono capire come muoversi nel gruppo e strategie multiple [[il nuovo sistema porta] qualcosa di diverso, e costringe team e piloti a gestire il cambiamento.

      "Sarà interessante [durante la gara], e non lo sapremo fino a quando non correrà. La nostra ipotesi è che mentre corri, i piloti che sono più bravi a raccogliere e rigenerare al momento giusto avranno lentamente un vantaggio mentre vanno in giro. La capacità di regen sta per essere influenzata da dove si trovano nel pacchetto. Se sei davanti, c'è meno sollevamento [fuori dall'acceleratore], ma mentre cadi indietro c'è [più sollevamento], e quando stai sollevando è quando stai rigenerando”, ha aggiunto Fu.

      "Quei ragazzi potrebbero essere in grado di costruire più energia, quindi avranno maggiori possibilità di passare. Vedremo come va, un sacco di cose possono influenzare il modo in cui le auto corrono—il clima più freddo, il carico aerodinamico, ecc. Pensiamo che il sistema ibrido avrà un effetto su quanto efficacemente possono passare-i piloti e le squadre che possono capire meglio il sistema si muoveranno più facilmente attraverso il campo.”

      Le velocità complessive del ritmo di gara non sono state drammaticamente influenzate dalla maggiore potenza dell'ibrido—un 900 CV combinato—poiché l'auto è circa 100 libbre più pesante di prima. Il sistema stesso è alloggiato accanto al motore ed è delle dimensioni di una cassa di latte, rendendo l'imballaggio sotto la copertura del motore una sfida più grande rispetto agli anni precedenti. E contrariamente alla credenza popolare,non ha reso i motori più efficienti nei consumi. Si tratta al 100% di potenza e prestazioni.

      

      

      

      Chris Owens, Joe Skibinski

      I commenti di Fu sul sistema che favorisce i piloti esperti che fanno i loro compiti hanno risuonato come i giri accumulati durante la gara di domenica. Palou, che è partito sesto, non è mai stato abbastanza nel mix davanti per la maggior parte della gara. Infatti, è stato solo al giro 180 di 200 che ha reso le sue intenzioni estremamente chiare con un paio di passaggi aggressivi sui piloti Chevy Santino Ferrucci e Pato O'Ward. Prima di questo, Palou era stabile tra i primi 10 o 12, gestendo la sua strategia di carburante, facendo pit stop puliti e, cosa più importante, evitando il caos.

      Nel corso di oltre 480 miglia, Palou (insieme a tutti gli altri) ha gestito la raccolta di energia e la potenza in uscita per aumentare il ritmo quando necessario e passare a passaggi cruciali quando necessario. E a poco a poco, lo spagnolo si è posizionato proprio alla fine della gara. Ha metodicamente fatto quello che doveva fare per essere a breve distanza quando contava di più.

      Honda non ha voluto commentare la gestione specifica di Palou del sistema ibrido durante la gara, ma ha curiosamente evidenziato che durante le qualifiche, i dati hanno rivelato che le velocità di molti piloti durante il quarto e ultimo giro della media di quattro giri di Indy erano spesso le più veloci. Di solito è il contrario quando le gomme iniziano a sfregare, i motori iniziano a surriscaldarsi dall'essere girati a 11 e i conducenti iniziano a pensare troppo e a correggere troppo. Quest'anno, tuttavia, i piloti hanno raccolto durante i primi tre e distribuito quell'energia aggiuntiva nel quarto giro. Sicuramente, quelle stesse strategie sono state messe in atto il giorno della gara.

      Joe Skibinski

      Ritorno al fronte

      Tra il 2004 e il 2014, Chevy è riuscita a rubare solo una vittoria Indy 500 alla Honda. Da allora, tuttavia, è stata quasi una divisione uniforme tra i due produttori di motori IndyCar. E dopo le vittorie consecutive di Penske-Chevy per mano di Josef Newgarden nel 2023 e nel 2024 (uno di quelli con un'auto di discutibile legalità), la spazzata di Honda della stagione 2025 finora evidenzia la sua abilità ingegneristica—anche quando si tratta di sistemi non proprietari. E quasi altrettanto importante quanto la vittoria è il fatto che i componenti ibridi hanno funzionato esattamente come previsto, e non ci sono stati guasti o problemi ibridi durante la gara nelle auto con motore Honda. Per arrivare primi, devi prima finire la gara.

      Alla domanda su eventuali modifiche o ulteriori sviluppi che Honda vorrebbe apportare al sistema ibrido per il prossimo anno, Fu ha evidenziato che ci sono stati alcuni miglioramenti dal suo debutto, ma finora sono abbastanza felici dove sono le cose.

      "Honda fa il super condensatore, e Chevy Ilmore fa la MGU, ma è davvero il sistema della IndyCar”, ha detto Fu. "È uno sforzo combinato tra i produttori che è stato buono finora. Proporremo miglioramenti e altre cose, ma c'è sempre un compromesso per apportare modifiche as poiché queste cose richiedono costi, tempo, cose devono essere testate e convalidate, ecc. Naturalmente, Honda è sempre alla ricerca di miglioramenti, e quest'anno siamo già stati in grado di aumentare la quantità di energia.

      "Nel complesso, è un buon sistema in questo momento, e non vogliamo cambiarlo troppo nel prossimo futuro.”

      Chris Owens CHRIS Owens

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