Cómo el ganador de Indy 500, Alex Palou, y Honda están Dominando la Era Híbrida de IndyCar

      Karl Zemli

      

      

      

      

      

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      La carrera número 109 de la Indy 500 del domingo vio a Alex Palou ganar su quinta carrera de la temporada, una hazaña aún más impresionante por el hecho de que la icónica carrera del fin de semana del Día de los Caídos fue solo la sexta carrera del calendario 2025. También fue la primera victoria del español en el óvalo, enfatizando aún más la temporada de ensueño que la nueva estrella de Chip Ganassi está teniendo hasta ahora. Pero en medio de todos los titulares de Palou, hay un elemento del que a menudo se habla menos: el motor híbrido Honda que lo hizo posible.

      Cuando el Honda de color amarillo brillante patrocinado por DHL cruzó el patio de ladrillos antes que sus competidores el domingo, no fue una coincidencia. Fueron meses, si no un año completo de preparación por parte de la tripulación Número 10, pero principalmente, mucha práctica durante el mes de mayo. Además de los desafíos habituales de correr en manada, drafting, turbulencias, lidiar con tráfico más lento, paradas en boxes y todo lo demás que hace que correr a 230 mph durante casi tres horas sea un desafío monumental, hubo una nueva capa de la que preocuparse este año. Mira, la carrera con entradas agotadas de este año fue la primera vez que toda la parrilla de 33 autos, Chevy u Honda, ejecutó un sistema híbrido de especificaciones. Y como todo lo demás en las carreras, tanto los equipos como los pilotos han tenido que aprender a usarlo en su beneficio.

      Travis Hinkle

      Un Largo Tiempo Por Venir

      A IndyCar le tomó mucho tiempo cumplir su promesa de volverse híbrida, casi cinco años, en realidad. Los retrasos en el desarrollo, seguidos de retrasos en la fabricación y el envío, dieron lugar a una serie de aplazamientos que dejaron a todos preguntándose si alguna vez llegaría. Y cuando la pandemia de 2020 provocó el caos global y el mundo se paralizó, muchos se preguntaron si alguna vez sucedería. Pero, lamentablemente, casi a la mitad de la temporada 2024, IndyCar corrió con sistemas híbridos completamente nuevos en el Circuito de Autos Deportivos de Mid-Ohio.

      Si bien este puede ser el primer hybrid 500, no significa que los equipos entraron a la carrera completamente a ciegas. Como Kelvin Fu, Vicepresidente de HRC en EE. UU. (y un verdadero mago de la ingeniería), me explicó la mañana de la carrera, ha habido mucho trabajo de simulación de modelos y simuladores de carreras para optimizar el rendimiento del sistema.

      Si bien HRC US, la sucursal de carreras de Honda en América del Norte, brinda mucho apoyo a sus equipos de IndyCar, la aplicación final de la transmisión del automóvil y otros sistemas depende completamente del equipo. Además, con los motores Honda y Chevy funcionando con los mismos sistemas híbridos y de almacenamiento de energía, el mayor desafío para los conductores es aprender a domesticarlos y maximizar sus beneficios, algo que no han tenido mucho tiempo para descubrir en el Indianapolis Motor Speedway..

      

      

      

      Joe Skibinski, Matt Favrer

      "En términos de preparación del sistema híbrido, todo realmente funciona en conjunto, ya que está integrado en el motor y el chasis, etc.", explicó Fu. "Entonces, es más simulación y preparación situacional antes del 500. Es mucho más tratar de entender cómo los conductores pueden desplegar la energía, ya que ya están haciendo muchas cosas con las herramientas en sus volantes, por lo que ese es un desafío para ellos. Tradicionalmente, los pilotos no quieren ser los primeros [al frente del pelotón], pero eso puede cambiar. Los conductores tienen que descubrir cómo moverse por el grupo y múltiples estrategias the [el nuevo sistema trae] algo diferente, y obliga a los equipos y conductores a manejar el cambio.

      "Va a ser interesante [durante la carrera], y no lo sabremos hasta que corra. Suponemos que a medida que corres, los pilotos que son mejores cosechando y regenerando en el momento adecuado lentamente tendrán una ventaja a medida que avancen. La capacidad de regeneración se verá afectada por el lugar en el que se encuentren en el grupo. Si estás delante, hay menos levantamiento [del acelerador], pero a medida que retrocedes hay [más levantamiento], y cuando estás levantando es cuando te estás regenerando", agregó Fu.

      "Esos muchachos podrían generar más energía, por lo que tendrán más posibilidades de pasar. Veremos cómo va, muchas cosas pueden afectar la forma en que funcionan los autos: el clima más fresco, la carga aerodinámica, etc. Creemos que el sistema híbrido tendrá un efecto en la eficacia con la que pueden pasar: los pilotos y equipos que puedan entender mejor el sistema se moverán más fácilmente por el campo.”

      Las velocidades generales del ritmo de carrera no se vieron afectadas drásticamente por la mayor potencia del híbrido, un combinado de 900 HP, ya que el automóvil pesa aproximadamente 100 libras más que antes. El sistema en sí está alojado junto al motor y tiene aproximadamente el tamaño de una caja de leche, lo que hace que el empaque debajo de la cubierta del motor sea un desafío mayor que en años anteriores. Y contrariamente a la creencia popular, tampoco ha hecho que los motores sean más eficientes en el consumo de combustible. Se trata 100% de potencia y rendimiento.

      

      

      

      Joe Skibinski, Chris Owens

      Los comentarios de Fu sobre el sistema que favorece a los conductores inteligentes que hacen sus deberes resonaron a medida que se acumulaban las vueltas durante la carrera del domingo. Palou, que partía sexto, nunca estuvo del todo al frente durante la mayor parte de la carrera. De hecho, no fue hasta alrededor de la vuelta 180 de 200 que dejó sus intenciones extremadamente claras con un par de pases agresivos a los pilotos de Chevy Santino Ferrucci y Pato O'Ward. Antes de eso, Palou corría estable entre los 10 o 12 primeros, administrando su estrategia de combustible, haciendo paradas limpias en boxes y, lo que es más importante, evitando el caos.

      A lo largo de más de 480 millas, Palou (junto con todos los demás) logró su recolección de energía y producción de potencia para acelerar el ritmo cuando fue necesario, y realizar pases cruciales cuando fue necesario. Y poco a poco, el español se posicionó justo al final de la carrera. Metódicamente hizo lo que tenía que hacer para estar a corta distancia cuando más importaba.

      Honda no hizo comentarios sobre la gestión específica de Palou del sistema híbrido durante la carrera, pero curiosamente destacó que durante la calificación, los datos revelaron que las velocidades de muchos pilotos durante la cuarta y última vuelta del formato de calificación promedio de cuatro vueltas de Indy a menudo eran las más rápidas. Por lo general, es al revés, ya que las llantas comienzan a desgastarse, los motores comienzan a sobrecalentarse al girar a 11 y los conductores comienzan a pensar demasiado y corregir en exceso. Este año, sin embargo, los pilotos cosecharon durante las tres primeras y desplegaron esa energía adicional en la cuarta vuelta. Seguramente, esas mismas estrategias se pusieron en práctica el día de la carrera.

      Joe Skibinski

      De vuelta al Frente

      Entre 2004 y 2014, Chevy solo logró robarle una victoria en Indy 500 a Honda. Desde entonces, sin embargo, ha habido una división pareja entre los dos fabricantes de motores de IndyCar. Y después de victorias consecutivas de Penske-Chevy a manos de Josef Newgarden en 2023 y 2024 (una de esas con un automóvil de dudosa legalidad), la barrida de Honda en la temporada 2025 hasta ahora destaca su destreza en ingeniería,incluso cuando se trata de sistemas no propietarios. Y casi tan importante como ganar es el hecho de que los componentes híbridos funcionaron exactamente como se esperaba, y no hubo fallas híbridas ni problemas durante la carrera en los autos con motor Honda. Para quedar primero, primero tienes que terminar la carrera.

      Cuando se le preguntó sobre cualquier ajuste o desarrollo adicional que Honda quisiera hacer en el sistema híbrido para el próximo año, Fu destacó que ha habido algunas mejoras desde su debut, pero hasta ahora, están bastante contentos donde están las cosas.

      "Honda fabrica el supercondensador y Chevy Ilmore fabrica el MGU, pero en realidad es el sistema de IndyCar", dijo Fu. "Es un esfuerzo combinado entre fabricantes que ha sido bueno hasta ahora. Propondremos mejoras y otras cosas, pero siempre hay una compensación para hacer cambios, ya que esas cosas requieren costos, tiempo, las cosas deben probarse y validarse, etc. Por supuesto, Honda siempre está buscando hacer mejoras, y este año ya hemos podido aumentar la asignación de energía.

      "En general, es un buen sistema en este momento, y no queremos cambiarlo demasiado en el futuro cercano.”

      Chris Owens CHRIS OWENS

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