I Drag Racer stanno abbandonando i Supercharger per serbatoi in stile scuba e aria compressa

      NHRA, l'unità

      

      

      

      

      

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      Se c'è un modo per aggiungere potenza a un'auto, puoi scommettere che è stato testato sulla striscia di trascinamento. Questo è l'unico posto in cui troverai più superstizioni che su un campo da baseball—mangiare noccioline nei box, indossare biancheria intima fortunata, quel tipo di cose—ma solo perché le persone sono seriamente intenzionate ad andare veloci. Sono così seri che sono disposti a provare qualsiasi cosa che gli porti un tempo inferiore di un quarto di miglio e una velocità di trappola più elevata, anche se ciò significa abbandonare l'hardware che ha funzionato per generazioni. Stiamo vedendo che in questo momento come un piccolo gruppo di piloti di drag stanno accantonando i loro turbo e ventilatori a cinghia per power adders che sembrano bombole subacquee.

      Si chiama compressore d'aria compressa e le persone che hanno prestato attenzione alla scena delle corse di resistenza negli ultimi anni potrebbero averne sentito parlare. Detto questo, la comunità è stata piuttosto scettica nei confronti della tecnologia nonostante il suo enorme potenziale. Ora, però, un gruppo di relativamente early adopters stanno dimostrando l'attrezzatura sull'asfalto con tempi che corrispondono e persino battere i loro precedenti benchmark con Prochargers e simili.

      Dale Vaznaian ha aperto la strada al metodo, il che ha senso quando si apprende che è stato il co-fondatore e COO di Nitrous Protox Systems in una vita passata. In sostanza, l'apparecchiatura alimenta con forza l'ossigeno nel motore senza richiedere alcuna potenza o aria di scarico esausta per farlo. Questo dà teoricamente una gamba su entrambi i turbocompressori e sovralimentazione tradizionale in quanto fornisce estremamente freddo, aria estremamente densa per rendere il potere con.

      

      

      

      

      

      

      Sovralimentazione aria compressa

      Funziona in questo modo: l'aria compressa viene immagazzinata a 3.300 psi in serbatoi in fibra di carbonio che pesano circa 30 libbre ciascuno quando è pieno e circa 55 libbre con la valvola proprietaria di CAS installata. L'aria quindi viaggia attraverso un regolatore di pressione meccanico, una valvola di intercettazione di sicurezza a due stadi e su un regolatore di pressione elettronico prima di raggiungere un gruppo di eiettori. Da lì, viene inviato a un diffusore montato su aspirazione con un sensore MAP integrato. È tutto controllato dal computer e puoi regolare la quantità di boost come con qualsiasi altro dispositivo di sovralimentazione per abbinare la tua messa a punto; da quello che posso dire, la maggior parte dei driver esegue circa 10 psi, anche se alcuni sono al di sopra di questo.

      Ora, ovviamente, è una spinta inferiore rispetto alle cifre turbo che afferrano il titolo, ma in realtà è un vantaggio. Poiché l'aria entra nell'aspirazione a circa -20 gradi Fahrenheit, è molto più densa dell'aria intercoolizzata da un turbo. Questo è davvero ciò che un motore vuole, e poiché le temperature più fredde sono dotate di una pressione inferiore, è più facile sugli interni del motore e sull'hardware che mantiene le teste bloccate. È un vantaggio per tutti, in questo senso, ed è anche meno sensibile all'ottano, quindi puoi fare una grande potenza sul gas della pompa 91 se devi.

      È particolarmente bello vedere questo lavoro di configurazione in auto automatiche con un freno di trasmissione. Può essere sintonizzato per impegnarsi appena prima del lancio, consentendo al motore di avviare la corsa con boost già costruito come si troverebbe su un tradizionale due fasi. Ciò che è diverso è il suono: non c'è una bobina turbo e nessun lamento del compressore, solo rumore del motore.

      

      

      

      

      

      

      I piloti Tina Pierce e suo marito Dave stanno eseguendo configurazioni di sovralimentazione ad aria compressa sui loro camion di resistenza. Nella loro Chevy Colorado rossa con paracadute sul retro, stanno eseguendo 12 psi di spinta per fare 1.600 cavalli. Nel loro caso, in genere eseguono l ' 1 / 8th-mile e stimano che il sistema possa effettuare due passaggi prima di essere riempito. Detto questo, essi top loro fuori dopo ogni passaggio per essere al sicuro. Ho trovato il loro contenuto per essere super utile per conoscere il sistema.

      

      

      

      

      

      

      

      Ryan Mitchell è un altro che è stato recentemente sostituito dai tradizionali power adders alle apparecchiature di sovralimentazione ad aria compressa. Possiede la KC Maxx Firebird, una Pontiac del 1987 che in precedenza ha fatto grande potenza con un Procharger. È ancora nelle prime fasi di appianamento del suo setup, ma ha fatto alcuni passaggi in pista a Mo-Kan Dragway a marzo. Secondo lui, si lancia in modo simile alla vecchia configurazione Procharger già.

      E non puoi parlarne senza menzionare la Camaro di Mark Griffin. È effettivamente il figlio del manifesto per CAS:

      

      

      

      

      

      

      Ci sono ulteriori informazioni là fuori su queste configurazioni, sia che tu voglia guardare il sito di Compressed Air Supercharging o guardare alcuni video di Tina Pierce o Ryan Mitchell. Puoi imparare quasi tutto ciò che vuoi sapere, incluso come riempire quelle bottiglie (suggerimento: non puoi farlo con un normale compressore del negozio). Non sono sicuro se o quando questo tipo di tecnologia eliminerà i tradizionali power adders dal loro trespolo in termini di popolarità, ma ha il potenziale per aumentare alcune macchine massicciamente impressionanti. Non vedo l'ora di vedere dove andranno questi ragazzi.

      Hai un suggerimento o una domanda per l'autore? Contattali direttamente: [email protected]