Дрэг-рейсеры отказываются от нагнетателей в пользу баллонов для подводного плавания и сжатого воздуха

      NHRA, The Drive

      

      

      

      

      

       Подписывайтесь на программу Drive Daily

      

      

      

      

      Если есть способ увеличить мощность автомобиля, можете не сомневаться, он был протестирован на дрэг-стрипе. Это единственное место, где вы найдете больше суеверий, чем на бейсбольном поле — поедание арахиса в партере, ношение счастливого нижнего белья и тому подобное, — но только потому, что люди серьезно настроены на быструю езду. Они настолько серьезны, что готовы попробовать все, что позволит им сократить время прохождения четверти мили и увеличить скорость ловли, даже если для этого придется отказаться от оборудования, которое работало на протяжении многих поколений. Мы наблюдаем это прямо сейчас, когда небольшая группа дрэг-рейсеров откладывает свои турбины и воздуходувки с ременным приводом в пользу сумматоров мощности, которые выглядят как баллоны для подводного плавания.

      Это называется наддув сжатым воздухом, и люди, которые в последние годы обращали внимание на дрэг-рейсинг, возможно, слышали о нем. Тем не менее, сообщество довольно скептически отнеслось к этой технологии, несмотря на ее огромный потенциал. Однако теперь группа относительно ранних пользователей тестирует оборудование на асфальте, демонстрируя время, соответствующее и даже превосходящее их предыдущие показатели, с помощью Prochargers и тому подобного.

      Дейл Вазнаян был пионером этого метода, что становится понятным, если вспомнить, что в прошлой жизни он был соучредителем и главным операционным директором компании Nitrous Oxide Systems. По сути, оборудование принудительно подает кислород в двигатель, не требуя для этого ни лошадиных сил, ни отработанного воздуха. Теоретически это дает ему преимущество как перед турбонаддувом, так и перед традиционным наддувом, поскольку обеспечивает подачу чрезвычайно холодного и плотного воздуха для создания мощности.

      

      

      

      

      

      

      Наддув сжатым воздухом

      Это работает следующим образом: сжатый воздух хранится при давлении 3300 фунтов на квадратный дюйм в резервуарах из углеродного волокна, каждый из которых весит примерно 30 фунтов при заполнении и около 55 фунтов при установке фирменного клапана CAS. Затем воздух проходит через механический регулятор давления, двухступенчатый предохранительный запорный клапан и электронный регулятор давления, после чего попадает в эжектор. Оттуда он направляется в установленный на входе диффузор со встроенным датчиком MAP. Все это управляется компьютером, и вы можете регулировать величину наддува, как и в случае с любым другим устройством для наддува, в соответствии с вашими настройками; насколько я могу судить, большинство водителей работают примерно на 10 фунтов на квадратный дюйм, хотя некоторые и выше этого показателя.

      Очевидно, что наддув ниже, чем у турбонаддува, но на самом деле это плюс. Поскольку воздух поступает на воздухозаборник примерно при температуре -20 градусов по Фаренгейту, он намного плотнее, чем даже воздух с промежуточным охлаждением, поступающий из турбонаддува. Это действительно то, чего хочет двигатель, и поскольку более низкие температуры сопровождаются более низким давлением, это облегчает работу внутренних органов двигателя, а также оборудования, которое удерживает головки на месте. В этом смысле это беспроигрышный вариант, к тому же он менее чувствителен к октановому числу, так что при необходимости вы можете увеличить мощность на 91%.

      Особенно приятно видеть, что эта установка работает в автомобилях с автоматической коробкой передач и тормозом. Его можно настроить на включение непосредственно перед запуском, что позволяет двигателю начать работу с уже созданным наддувом, как на традиционном двухступенчатом двигателе. Что отличается, так это звук — здесь нет турбонаддува и завывания нагнетателя, только ровный шум двигателя.

      

      

      

      

      

      

      Гонщики Тина Пирс и ее муж Дэйв устанавливают системы наддува сжатым воздухом на своих внедорожниках. В своем красном "Шевроле Колорадо" с парашютами сзади они увеличивают давление на 12 фунтов на квадратный дюйм, чтобы развить мощность в 1600 лошадиных сил. В их случае они обычно пробегают 1/8 мили, и, по их оценкам, система может выполнить два прохода, прежде чем ее снова наполнят. Тем не менее, они доливают воду после каждого прохода, чтобы быть в безопасности. Я нашел их материалы очень полезными для ознакомления с системой.

      

      

      

      

      

      

      

      Райан Митчелл - еще один человек, который недавно перешел от традиционных сумматоров мощности к оборудованию для наддува сжатым воздухом. Он владеет KC Maxx Firebird, Pontiac 1987 года выпуска, который ранее производил большую мощность благодаря Procharger. Он все еще находится на ранней стадии настройки, но в марте он уже провел несколько заездов на трассе Мокан Драгвей. По его словам, она уже работает аналогично старой настройке Procharger.

      И невозможно говорить об этом, не упомянув Camaro Марка Гриффина. Это, по сути, образец CAS.:

      

      

      

      

      

      

      Здесь можно найти дополнительную информацию об этих установках, если вы хотите заглянуть на сайт Compressed Air Supercharging или посмотреть несколько видеороликов от Тины Пирс или Райана Митчелла. Вы можете узнать практически все, что хотите знать, в том числе о том, как наполнять эти бутылки (подсказка: вы не сможете сделать это с помощью обычного магазинного компрессора). Я не уверен, когда именно этот тип технологий собьет с пьедестала популярности традиционные сумматоры мощности, но у него есть потенциал для создания впечатляющих машин. Мне не терпится узнать, чего добьются эти ребята.

      У вас есть совет или вопрос к автору? Свяжитесь с ними напрямую: [email protected]