¿Por qué algunos sistemas de audio de coches nuevos simplemente apestan?

      Adam Ismail

      

      

      

      

      

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      «¿Cómo sería no apestar?»

      Esa fue la respuesta de Ken Ward a la pregunta que le hice, la pregunta que este artículo busca responder. Es 2025, y claro, los sistemas de audio de serie en algunos autos suenan fenomenal. Pienso en el Lincoln Nautilus que probé hace casi un año, o en el Mercedes E350. Máquinas maravillosas, aunque también cuestan más de 70.000 dólares. En una época en la que a mucha gente no le tiembla la mano al gastar 400 dólares en unos buenos auriculares, ¿por qué los sistemas de sonido de autos más asequibles simplemente apestan en comparación?

      Ward es el gerente de marketing técnico de Elettromedia, entrena a concesionarios e instaladores sobre cómo sacar el máximo partido a los productos de audio para autos de la compañía, y fundó la comunidad comercial en línea Educar. Hace un par de semanas nos explicó cómo un simple error de cableado podía arruinar la experiencia de audio de muchos propietarios del Kia EV6. Cuando le di vueltas a la pregunta que me hizo —cómo sonaría el “no apestar”— y me costó encontrar las palabras, desglosó lo que a los sistemas de sonido básicos de los autos les falta y por qué.

      Tono y espacio

      «Alguien a quien le importe cómo suena [un auto], por lo general le importan dos cosas», me dijo Ward por teléfono. «Le importa la presentación espacial —que no a toda la gente le importa— y le importa la tonalidad, que es: ‘¿Oigo los sonidos en niveles relativos que me resultan agradables?’»

      Contrario a lo que esperaba, Ward dijo que los humanos, de hecho, tienden a agruparse bastante bien en cuanto a los sonidos que nos gustan. Es decir, todos tendemos a preferir la misma distribución de frecuencia y volumen. Esto es algo que los investigadores han sabido durante 50 años o más, según un estudio que Ward compartió conmigo y que se publicó en los años setenta. Y coincide con algo que también explicó Matt Figliola, fundador del estudio y consultora de audio de autos de alta gama Ai Design en Tuckahoe, Nueva York.

      «A mayor frecuencia, el sonido es más direccional», me dijo Figliola. «A menor frecuencia, el sonido es menos direccional. Un subwoofer puede ir en el maletero como resultado de ese concepto, y un tweeter tiene que ir más o menos hacia arriba y apuntado a ti para llegarte.»

      «Esto también es la razón por la que la gente ajusta sus ecualizadores con un valle en el rango medio, y sube el tweeter y sube el subwoofer —ya sabes, ese típico barrido en forma de U», dijo Figliola. «Y eso es porque la respuesta en frecuencia de tus oídos es lo contrario: puedes oír el rango medio mucho mejor que los agudos y los graves. Así que nosotros, como humanos, queremos subir los agudos y los graves porque ahí tenemos un déficit, esencialmente.»

      El ajuste típico en forma de U que la gente tiende a hacer en sus autos, como yo he hecho en mi Corolla aquí. Nota al margen: Realmente no me gusta el sistema de sonido “premium” JBL opcional de este auto. Adam Ismail

      El resultado es que somos especialmente sensibles a la direccionalidad en las frecuencias altas, y buscamos más graves en las bajas. Pero hay otra complicación: aunque los graves pueden ser menos direccionales, relativamente hablando, los espacios confinados los desafían. «Cuanto más pequeña es la sala, más difícil nos resulta percibir los graves de una manera que nos guste», me dijo Ward.

      Junta todo eso —y el hecho de que a menos que poseas el mejor superdeportivo de todos los tiempos, nunca estás sentado de forma óptima y centrado en un auto, como preferirías estarlo en tu cine en casa— y el auto se convierte en el peor entorno imaginable para escuchar música.

      «El hecho de que el sonido del altavoz cercano llegue antes que el sonido del altavoz lejano —que no están alineados en el tiempo— hace que algunas notas suenen más fuertes, pero otras notas más bajas», dijo Ward. «Y una vez que esto ocurre, no puedes arreglarlo con un ecualizador. No puedes entrar con tus controles de graves y agudos, o con algunos autos con el ecualizador que está en el menú de tono, y solucionarlo. Si los altavoces no están alineados respecto a donde estás sentado, estás jodido.»

      El problema aquí es que los especialistas en audio para autos pueden arreglarlo —para un pasajero. Pero solucionar el problema para un solo asiento lo empeora para el resto. «A los fabricantes, por varias razones, no les gusta entregar autos que solo suenen bien en un asiento», dijo Ward. Mencionó a un fabricante de lujo alemán que tiene una regla de que sus sistemas de audio no pueden ser ecualizados de forma diferente para los mercados de conducción a la izquierda y a la derecha. «Prefieren hacer cosas en el sonido que lo hagan apestar menos pero que sean simétricas, a hacer cosas que hagan que el sistema sea genial en un asiento y horrible en el otro», añadió Ward.

      Potencia y componentes

      Así que el tono y el espacio son importantes, pero afectan a todos los autos hasta cierto punto, incluso a los caros. Figliola señaló al Porsche 911 como un entorno particularmente complicado. «Tienen tweeters en el tablero, y están encajados muy apretados en la unión entre el tablero y el parabrisas, donde el cristal está a apenas un par de pulgadas sobre el tweeter, y el tweeter apunta directamente al cristal. Eso es una pesadilla», dijo. «Es una pesadilla de audio porque el altavoz apunta hacia arriba directamente al cristal, y tú, como conductor, oyes una reflexión del sonido del tweeter.»

      Si esos dos elementos no explican completamente las deficiencias de los sistemas de audio de serie, ¿qué sí lo hace? Escatimar en potencia y en hardware, para empezar.

      El interior de un Porsche 911 2022. Michael Tsui

      «El gran problema que me dijeron al principio con estas marcas de renombre fue que los fabricantes ejercen una enorme presión sobre esos proveedores para que diseñen algo muy ligero y barato», me dijo Figliola. «Así que el peso es un tema grande, al parecer.»

      Figliola dijo que los altavoces de serie en el auto promedio, revisando todas las marcas y modelos en los que ha trabajado, tienden a ser “algo anémicos” y ligeros. «Son de plástico en la mayoría de los casos. No tienen realmente las cualidades de un altavoz realmente bueno en la mayoría de los casos. Y lo que hace todo este aparato de fabricación de autos es decir: ‘OK, vamos a poner altavoces realmente baratos en el auto. Y vamos a usar mucho DSP (procesamiento digital de señales) para sacar todo lo que podamos de esos altavoces.'»

      Figliola calificó al DSP como «el factor clave» para entender el audio moderno en autos. «Es como el mecanismo invisible detrás de lo que realmente ocurre con el sistema de audio de fábrica.»

      Para quienes no somos audiófilos, explicó el papel del DSP así: «Si desglosas el audio en sus partes componentes —sabes, frecuencia, amplitud y tiempo— un ingeniero básicamente digitaliza la música y está manipulando esas tres partes básicas del audio. Si estás mirando, digamos, el woofer que está en tu puerta, [el ingeniero está] diciendo: ‘OK, esto es lo que está pasando cuando la amplitud es muy alta —es decir, cuando el volumen es muy alto. Estas frecuencias de graves particulares están recortando o distorsionando. Retrocedamos eso. Reduzcamos eso para que cuando alcances ese nivel de amplitud eso no ocurra. Así que están analizando el punto de ruptura de cada altavoz en el auto, y están diciendo: ‘OK, si hacemos esto a la señal, ese [efecto indeseable] no ocurrirá tanto o no ocurrirá en absoluto.'’»

      Parte de la razón por la que un Honda Civic base suena mucho mejor hoy que hace 30 años es por los avances en DSP que llevan esos altavoces baratos más allá de lo que antes era posible —y porque es mucho menos costoso mejorar un sistema mediante DSP que con mejor equipo. Pero el software solo puede llevarte hasta cierto punto, y, inevitablemente, vas a chocar con un límite.

      Quedé muy impresionado con el sistema de audio Revel Ultima 3D en el Lincoln Nautilus Black Label. Además, quizá yo sea parte del problema, pero las rejillas de los altavoces son impresionantes. Adam Ismail

      «Si tienes un sistema de audio de fábrica, y dices, ‘Esto no suena lo suficientemente fuerte,’ vas a necesitar más potencia para sonar más fuerte», explicó Ward. «Si es un sistema de audio base, quizás necesites más altavoces; si es un sistema JBL o Harman/Kardon o Bose, quizás tengas suficientes altavoces, solo que podrías necesitar más potencia. Para desarrollar más potencia, por lo general necesitas disipar más calor, lo que requiere un disipador más grande, y por lo general necesitas extraer más corriente de la batería, lo que significa un cable de alimentación más gordo. Y esas dos cosas te descartan en una operación de fabricante.»

      «Tengo algunos amigos que trabajan para proveedores de primer nivel de fabricantes», dijo Ward. «Esto es anecdótico, pero según tengo entendido, si vas y dices, ‘Puedo hacer que tu equipo suene realmente bien. Solo necesito una libra y media y algo de cable de cobre,’ te van a decir que te fastidies porque no quieren darte una libra y media, y el precio del cable de cobre es muy volátil. Y además te dirán: ‘Tenemos un presupuesto de cuánta corriente podemos extraer, y esto está fuera de nuestro presupuesto.’ Eso no va a ser permitido, aunque el alternador lo pueda manejar.»

      «Lo que más potencia te da es margen dinámico, y a los sistemas de fábrica les falta margen dinámico», dijo Figliola. «Están usando todo lo que tienen.» Las piezas simplemente tienen que ser mejores de lo que el recorte de gastos corporativo permitirá.

      «Te doy un par de pruebas», continuó Figliola. «Danos un auto, cualquiera que elijas. Podemos hacer un experimento, ¿verdad? Podemos decir: ‘Mantenemos todos los altavoces y la radio tal cual —solo cambiamos la amplificación por la nuestra con nuestro propio DSP.’ Y solo con hacer eso e instalar un amplificador apropiado con mucha más potencia y rango dinámico y procesarlo con nuestro DSP, lo destrozamos. No hay comparación, incluso con sus altavoces baratos. Otra prueba: Deja su DSP, amplificador y radio y cambia los altavoces. Igual —obtenemos un resultado mucho mejor.»

      ¿Cómo lo arreglamos?

      Esto me llevó a mi pregunta final para nuestros expertos: con los autos modernos siendo tan complicados y tecnológicamente cerrados, ¿se ha vuelto más difícil para el posventa corregir estas deficiencias de serie?

      «La ruta de actualización suele ser más sencilla en un vehículo menos complejo», dijo Ward. «Pero aun así, esto es cada día menos cierto.» Ward usó la Chevy Silverado como ejemplo, que ganó un sonido de escape falso para el año modelo 2025 (sí, ni siquiera las camionetas están a salvo). «No sé cómo apagar el escape falso en ese vehículo», dijo, lo cual es un problema porque un subwoofer posventa podría hacer que ese gruñido artificial fuera insoportablemente fuerte, o estropear la presentación de alguna otra manera.

      Ward mencionó los preamplificadores externos como una forma popular de mejorar el audio, en parte porque los días de las unidades principales reemplazables quedaron atrás. «Hay una red digital [en la mayoría de los autos], ya sea Ethernet o alguna otra variante de red, que conecta el amplificador al sistema de infoentretenimiento, y tenemos un par de proveedores en nuestra industria que fabrican cajas de terceros que se conectan a esa red y te dan sonido sin adulterar, sin ser manipulado, de modo que puedas añadir lo que quieras aguas abajo, como si tuvieras un viejo Toyota de los 90 con una radio posventa.»

      El problema es que siempre hay un desfase entre el lanzamiento de un auto y la disponibilidad de tales soluciones, y no todos los autos podrán beneficiarse de ello.

      «Por ejemplo, si tienes una Ford F-150 con sonido Bang & Olufsen, hay un A2B —un bus de audio avanzado— que conecta la radio y el amplificador. Si tienes una F-150 con audio estándar, no hay bus. No puedes añadir un preamplificador.»

      Imágenes de una Ford F-150 2021 equipada con el sistema B&O. Harman, Ford

      Aun así, Figliola me sorprendió cuando dijo que el mercado posventa está mucho mejor equipado para lidiar con la complejidad de los sistemas de audio modernos en comparación con los de principios de los 2000, cuando los pequeños amplificadores Clase D eficientes y con DSP se convirtieron en componentes de serie comunes.

      «En aquella época, era muy difícil sortear esos sistemas. Eran tan propietarios. Tuvimos que apartarnos de hacer mejoras de audio en muchos de ellos porque el mercado posventa del audio para autos aún no había alcanzado eso. Pero a día de hoy, es al revés. Y, ya sabes, mantener y utilizar la unidad de fábrica es algo habitual.»

      El equipo posventa actual «nos permite interconectar con cualquier unidad principal que tenga ese auto y proporcionar un medio por el cual podemos cambiar todo lo demás y hacer nuestro propio DSP y crear un sistema completamente nuevo, con la excepción de la propia unidad principal, manteniendo toda la navegación y los avisos de voz y todo eso», dijo Figliola. Que es lo que tiene que ocurrir, dado que ya no puedes simplemente instalar un ladrillo DIN simple o doble.

      Al final del día, estos expertos todavía pueden tomar casi cualquier auto que les des y usar una de las muchas herramientas a su disposición para devolvértelo con un rendimiento perceptiblemente mejor. Quizá solucionen la potencia, el DSP, los altavoces o una combinación de esos factores. Los fabricantes han encontrado la manera de maximizar el potencial del equipo económico en los autos de hoy mediante código, y es impresionante lo que han logrado. Pero, como Ward me resumió elegantemente, «nadie ha derogado las leyes de la física.»

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