No hay tal cosa como el sobreviraje repentino.

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      Si eres un entusiasta en ciernes que busca adquirir su primer coche de alto rendimiento con tracción trasera, probablemente te hayas encontrado con el término “snap oversteer”. Otro término, más exacto, podría ser “cuestión de habilidad”.

      Comúnmente asociado con modelos de especificación para circuito y coches más antiguos con ubicaciones de montaje del motor poco convencionales combinadas con sistemas de control de estabilidad rudimentarios o inexistentes, el “snap oversteer” a menudo evoca imágenes de coches diseñados hasta el último milímetro de estabilidad, hasta el punto en que simplemente no pueden ser controlados por simples mortales cuando se acercan a sus límites.

      Ayudó a apodar a los primeros Porsche 911 como “mata-doctores” y alimentó incontables teorías sobre el Carrera GT que mató a Paul Walker.

      No necesitas estar gastando el dinero de un coche soñado en una joya de Stuttgart para rozar el concepto. Ese Honda S2000 CR de 2009 en la miniatura de arriba (un ejemplar restaurado recientemente y generosamente prestado por la colección privada de Honda) tiene una reputación similar, y aunque los ejemplares limpios ciertamente no son baratos hoy en día, son mucho más accesibles que los Porsche mencionados. El modelo “CR” estaba pensado para el S2000 de tandas en circuito, y sus mejoras fueron diseñadas para hacerlo más rápido y más sensible en manos de un conductor talentoso. Según algunos entusiastas, la suspensión revisada convierte a esta edición limitada de Honda en un mataviudas tanto como cualquier 911.

      Pero aquí está la cuestión: el “snap oversteer” simplemente no existe.

      “¡Tonterías!”, estarás pensando probablemente. Después de todo, estos coches se ganaron su reputación por las malas experiencias, ¿no? Si no existe algo así como el snap oversteer, ¿cuál es el elemento común que hace que tantos conductores se queden girando con estos coches?

      Porsche www.thedrive.com

      Pues bien, el conductor en ese S2000 de arriba es Nik Romano, director de escuela de conducción, piloto y entrenador de alto rendimiento. Es un profesional experimentado que lleva años enseñando a aspirantes a conductores deportivos a mantener el morro recto, y ahora nos ayuda a mostrar algo de conducción de alto rendimiento en el canal de YouTube de The Drive. Su opinión sobre esto se puede resumir fácilmente en solo dos palabras: cuestión de habilidad.

      “Con demasiada frecuencia, he tenido gente que quiere hacer un curso de control del coche solo después de haber pasado un susto en un S2000,” nos dijo Romano. “Están demasiado dispuestos a culpar a la corta distancia entre ejes del Honda o a su motor delantero-medio por provocarlo de forma inesperada.”

      “Eso no es realmente lo que está pasando,” explicó.

      En cambio, el culpable es el simple sobreviraje por soltar el gas: resultado del traslado de peso hacia delante cuando el conductor quita el pie del acelerador a mitad de curva. No es un fallo de la ingeniería del coche, sino el resultado de las acciones del conductor.

      “Mis acciones le dijeron al coche que hiciera eso,” dijo Romano después de hacer girar el Honda en una pista de derrape.

      Y luego lo demuestra realizando la misma maniobra con un enfoque menos torpe. Predeciblemente, el Honda se desenvuelve con pocos dramatismos. ¿El secreto? Ser suave con el acelerador. Con solo un poco de finura en el pedal del gas, Romano mantiene la parte trasera del CR obedientemente en línea.

      “A veces, incluso con las mejores intenciones y las entradas más suaves, el sobreviraje es inevitable,” dijo. Pero eso no lo hace violento ni impredecible. El sobreviraje puede controlarse y corregirse si prestas atención y te mantienes suave, lo cual él demuestra realizando la misma maniobra con el acelerador constante, usando entradas de contravolanteo para mantener el morro en línea cuando la parte trasera comienza a deslizar.

      The Drive

      “Tanto si cambio sutilmente el balance del coche con una entrada de acelerador suave como si corrijo el balance de forma más agresiva con contravolanteo, el resultado es el mismo,” dijo. “Sigo apuntando en la dirección a la que quiero ir, y sigo en la trazada sin haber cruzado el coche como un cangrejo por todo el circuito.”

      No importa la estrategia que elijas, al final estás haciendo lo mismo: gestionar cómo el peso del coche se desplaza sobre su suspensión al tomar curvas.

      Pero a pesar de su motor delantero “montado en posición media”, el S2000 sigue teniendo mucho peso por delante del parabrisas. ¿Y qué pasa con los coches con motores montados detrás del habitáculo? Romano también lo cubre, como demuestra con un Toyota MR2.

      Un coche con peso extra detrás del conductor tendrá más inercia cuando la parte trasera empiece a girar. Esto significa que puede que necesites correcciones más amplias (o más rápidas) para mantener el morro apuntando recto, pero no hay nada fundamental en el diseño del coche que lo haga menos receptivo a tus entradas.

      “El coche solo va a hacer lo que le digas que haga,” dice Romano. “Y mientras sepas lo que le estás pidiendo que haga, puedes recuperarlo.” Y, ya sabes, siempre que el coche esté en condiciones completamente funcionales.

      Así que, si estás buscando un deportivo con reputación de travesuras traseras, recuerda esto: el “snap oversteer” no es más que un sobreviraje que no ves venir. Arregla la tuerca floja que está detrás del volante y estarás listo para disfrutar de lo que los fabricantes puedan lanzarte.

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