Non esiste lo snap oversteer.

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      Se sei un appassionato in erba che cerca di acquistare la sua prima vera auto sportiva a trazione posteriore, probabilmente ti sei imbattuto nel termine "snap oversteer". Un altro termine, più accurato, potrebbe essere "skill issue" (problema di abilità).

      Comunemente associato a modelli da pista e a vetture più vecchie con posizioni di montaggio del motore non convenzionali abbinate a sistemi di controllo di stabilità rudimentali o inesistenti, lo "snap oversteer" spesso evoca immagini di auto progettate fino all'ultimo millimetro di stabilità, al punto che non possono essere controllate da semplici mortali quando si avvicinano ai loro limiti.

      Ha contribuito a marchiare le prime Porsche 911 come "ammazza-medici" e ha dato origine a innumerevoli teorie sulla Carrera GT che uccise Paul Walker.

      Non serve spendere una fortuna per una supercar di Stoccarda per avvicinarsi al concetto. Quella Honda S2000 CR del 2009 nella miniatura sopra (un esempio recentemente restaurato generosamente concesso dalla collezione privata di Honda) ha una reputazione simile e, sebbene gli esemplari in ottime condizioni non siano certo economici al giorno d’oggi, sono molto più accessibili rispetto alle Porsche citate. Il modello "CR" era pensato per le giornate in pista della S2000, e i suoi aggiornamenti erano progettati per renderla più veloce e più reattiva nelle mani di un pilota di talento. A sentir certi appassionati, la sospensione rivista rende la Honda in edizione limitata tanto pericolosa quanto qualsiasi 911.

      Ma ecco il punto: lo "snap oversteer" semplicemente non esiste.

      "Stronzate", starai probabilmente pensando. Dopotutto, queste auto si sono guadagnate la loro reputazione nel modo più duro, giusto? Se non esiste lo snap oversteer, qual è allora l'elemento comune che porta così tanti piloti a far girare di traverso queste auto?

      Porschce www.thedrive.com

      Bene, il pilota in quella S2000 sopra è Nik Romano, gestore di una scuola di guida, pilota e coach di alte prestazioni. È un professionista esperto che per anni ha insegnato a aspiranti piloti prestazionali come tenere il muso dritto, e ora ci aiuta a mostrare alcune prestazioni di guida sul canale YouTube di The Drive. Il suo parere su questo può essere riassunto facilmente in sole due parole: problema di abilità.

      "Troppo spesso ho avuto persone che volevano fare un corso di controllo dell'auto solo dopo aver avuto un momento spaventoso in una S2000", ci ha detto Romano. "Sono tutti troppo pronti a dare la colpa alla corta distanza tra gli assi della Honda o al motore anteriore-medio per farla scattare inaspettatamente."

      "Non è davvero quello che sta succedendo", ha spiegato.

      Il colpevole, invece, è il semplice lift-off oversteer — risultato dello spostamento di peso in avanti quando il pilota toglie il piede dall'acceleratore a metà curva. Non è un difetto nell'ingegneria dell'auto, ma piuttosto una conseguenza delle azioni del pilota.

      "I miei input hanno detto all'auto di fare così", ha detto Romano dopo aver fatto girare la Honda su un skidpad.

      E poi lo dimostra eseguendo la stessa manovra con un approccio meno brusco. Prevedibilmente, la Honda se la cava senza troppa drammaticità. Il segreto? Essere delicati con il gas. Con solo un po' di finezza del pedale dell'acceleratore, Romano mantiene la coda della CR obbedientemente in linea.

      "A volte, anche con le migliori intenzioni e gli input più delicati, il sovrasterzo è inevitabile", ha detto. Ma questo non lo rende violento o imprevedibile. Il sovrasterzo può essere controllato e corretto se presti attenzione e rimani fluido, cosa che dimostra eseguendo la stessa manovra con accelerazione costante, usando gli input di controsterzo per mantenere il muso in linea quando la coda comincia a scodare.

      The Drive

      "Sia che stia cambiando sottilmente il bilanciamento dell'auto con un input dolce al gas, sia che stia correggendo più aggressivamente il bilanciamento con un controsterzo, il risultato è lo stesso", ha detto. "Sto comunque puntando nella direzione in cui voglio andare, e sono comunque in traiettoria senza aver attraversato il percorso strisciando lateralmente."

      Qualunque strategia tu scelga, stai in definitiva facendo la stessa cosa: gestire come il peso dell'auto si trasferisce sulle sospensioni mentre prendi le curve.

      Ma nonostante il suo motore anteriore montato in posizione anteriore-centrale, la S2000 ha comunque molto peso davanti al parabrezza. E le auto con i motori montati dietro l'abitacolo? Romano copre anche quello, come dimostra con una Toyota MR2.

      Un'auto con peso aggiuntivo dietro il conducente avrà maggiore inerzia quando la coda comincia a girare. Questo significa che potresti aver bisogno di correzioni più forti (o più rapide) per mantenere il muso dritto, ma non c'è nulla di fondamentale nel design dell'auto che la renda meno sensibile ai tuoi input.

      "L'auto farà solo quello che le dici di fare", dice Romano. "E finché sai cosa le stai dicendo di fare, puoi recuperare." E, sai, purché l'auto sia in condizioni pienamente funzionali.

      Quindi, se sei sul mercato per una sportiva con una reputazione di loschi movimenti della coda, ricorda questo: lo "snap oversteer" è solo il sovrasterzo che non vedi arrivare. Sistema il dado allentato dietro il volante e sarai pronto a goderti tutto ciò che i produttori potrebbero tirarti contro.

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