La nuova Honda Prelude non ha il cambio. Ecco perché.

      Cyril Soliman, modificato dall’autore

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      La nuova Honda Prelude 2026 la scorsa settimana ha suscitato qualche (comprensibile) lamentela per il fatto che non avrà un cambio manuale. Honda definisce il gruppo motore della coupé “eCVT”, ma in realtà l’auto non ha affatto un cambio, perché monta il sistema ibrido elettrico a due motori di Honda.

      Honda produce ibridi a due motori da oltre un decennio, facendo debuttare il sistema sull’Accord Hybrid del 2014, e ogni iterazione è stata più efficiente della precedente.

      In teoria, l’ultima versione del sistema dovrebbe offrire un’accelerazione da veicolo elettrico a basse velocità e i consumi di un motore di piccola cilindrata in autostrada, senza mai dover essere collegata a una presa. La particolarità della Prelude è il sistema di cambiata a palette S+ che, una volta attivato, simulerà i suoni e le sensazioni di cambiare marcia in un cambio manuale sequenziale.

      Come lo presenta ufficialmente Honda: «Con l’innovativo sistema Honda S+ Shift, la Prelude offre l’ultima esperienza di guida elettrificata Honda con una simulazione di cambiata reattiva e coinvolgente, caratterizzata da scalate virtuali sincronizzate al numero di giri in modalità S+ e suoni del motore potenziati per aumentare la percezione del guidatore e la connessione con il veicolo».

      In altre parole, la “cambiata” sarà scollegata da ciò che il gruppo propulsore sta effettivamente facendo. È la stessa idea dei cambi falsi nella completamente elettrica Hyundai Ioniq 5 N, e tutti continuano a dirmi che quell’auto è il massimo. Ne ho guidata una e mi è piaciuta ma non l’ho amata: non posso però negare che l’esperienza della cambiata finta fosse, onestamente, inquietantemente realistica. Quindi, per quanto riguarda la capacità di un’auto moderna di simulare le sensazioni del cambio senza un vero cambio, è sicuramente possibile.

      Honda ha attualmente due versioni del suo sistema ibrido a due motori: la configurazione a motori paralleli (usata in CR-V e Accord) e la configurazione in linea (nelle Civic e, presto, nelle Prelude).

      Nelle vetture con configurazione parallela, con due motori elettrici affiancati, Honda può installare un grande motore di propulsione con alta velocità di picco per migliorare la reattività. L’assetto a motori paralleli permette anche alla CR-V di usare un ulteriore gruppo d’ingranaggi a trasmissione diretta con una frizione per basse velocità, che consente traini leggeri, migliora la potenza a bassa velocità e, potenzialmente, la trazione su terreni più accidentati.

      La configurazione in linea è meglio confezionata per veicoli più piccoli. Sulla Civic, e presto sulla Prelude, ci sono anch’esse due motori elettrici, ma uno aziona le ruote mentre l’altro è alimentato dal motore a benzina VTEC che aziona, o essenzialmente ricarica, la batteria.

      La propulsione arriva da un cambio a rapporto fisso collegato al motore di trazione. Il sistema Honda non muove la Civic usando contemporaneamente il motore a benzina e il motore elettrico, ma il motore a combustione fornisce potenza alle ruote tramite una frizione quando è più efficiente, ad esempio durante la guida autostradale. Ci aspettiamo lo stesso sulla Prelude.

      Come spiega Honda: «In tutti i veicoli alimentati dal sistema ibrido a due motori, il motore a benzina può essere disaccoppiato dal resto del gruppo ibrido e funzionare solo quando necessario. A seconda dello stato di carica della batteria e di altri parametri, si spegnerà automaticamente durante la decelerazione e quando il veicolo è fermo o funziona sotto alimentazione della batteria. Quando necessario, il motore a benzina si riavvia automaticamente, senza intervento del conducente».

      Quindi “eCVT” è in parte una definizione sbagliata: qui non c’è alcuna variabilità di rapporto. È un sistema a trasmissione diretta azionato da un motore elettrico o da un motore a benzina, e il suo comportamento è dettato da un’Unità di Controllo della Potenza (PCU).

      Leggendo i piani di propulsione di Honda per la Prelude, ho realizzato che concettualmente è simile a qualcosa di molto più esotico: il sistema Direct Drive impiegato dalla potentissima Koenigsegg Regera da 1.500 cavalli.

      Anche quella vettura ha un motore a combustione con un motore elettrico collegato alla biella, che può agire come motore di trazione o come caricatore per la batteria. Il sistema di bloccaggio del convertitore di coppia è molto più estremo sulla Koenigsegg, non sorprende, ma l’organizzazione dell’allocazione della potenza è sostanzialmente la stessa. The Drive ha realizzato anni fa un intero video spiega-tutto sulla versione svedese dell’hypercar con lo stesso Christian von Koenigsegg, che vale la pena vedere qui:

      Ti senti ora più ottimista sul fatto che la Honda Prelude possa offrire un’esperienza di guida sportiva, ora che sai che Koenigsegg ha convalidato questa idea di gruppo propulsore?

      Mi riserverò il giudizio fino a un test drive, ma penso che le persone si stiano concentrando sulle cose sbagliate come scuse per bocciare la nuova coupé di Honda. La nuova ’Lude sarà probabilmente molto più efficiente, decisamente più sicura, più confortevole, con una guida migliore e, ne sono sicuro, più veloce rispetto all’ultima di 25 anni fa. È curioso che il valore di potenza massima non sia molto cambiato rispetto al modello dell’era Y2K, ma con più coppia e molta più tecnologia ho la sensazione che questo nuovo grand tourer di fascia d’ingresso sarà una proposta interessante per chi non ha bisogno di una quattro porte.

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