Reseña del Porsche 911 Targa 4 GTS 2025: Este híbrido no pierde carácter

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      He sido periodista especializado en automóviles durante 15 años, y tengo la impresión de que la mitad de ese tiempo he escrito sobre el Porsche 911 híbrido. Primero surgieron los rumores con distintos grados de credibilidad. ¿Realmente el 911, el modelo que definió a Porsche como la conocemos, iba a convertirse en híbrido? No fue hasta que el 911 GT3 R Hybrid, diseñado solo para correr en circuito, compitió en los años 2010, que se sentaron las bases para una versión de calle con motor de gasolina y eléctrico, y por fin la tecnología híbrida entró en la estratósfera del 911. Saluda al Porsche 911 Targa 4 GTS de 2025.

      Ahora, el término “híbrido” significa algo muy diferente según el contexto. No te preocupes: Porsche no convirtió su buque insignia en un Toyota Prius. El primer 911 híbrido de producción adopta un enfoque totalmente diferente (y mucho más suave) hacia la electrificación que, por ejemplo, el Cayenne o incluso el locuaz 918 Spyder. No es un híbrido enchufable, así que no lo verás aparcado en un cargador de coches eléctricos, y la parte electrificada del sistema no puede mover el 911 por sí sola.

      Entonces, ¿qué aporta exactamente el híbrido?

      

      Lo Básico

      La potencia proviene de un flat-six de 3.6 litros equipado con un nuevo turbo eléctrico de escape, que elimina el retardo del turbo. Eso explica la “T” en el nombre “T-Hybrid”. Es importante destacar que el turbo eléctrico reemplaza al antiguo sistema de doble turbo usado por el anterior GTS, mejorando la respuesta del acelerador y convirtiendo los gases de escape en energía eléctrica. Porsche también ha colocado un motor eléctrico entre el motor y la caja PDK de ocho velocidades, que está vinculada a una batería de 1,9 kWh situada en el maletero. Esta batería es pequeña, del tamaño de una batería de 12 voltios.

      El motor solo produce 478 caballos y 420 libras-pie de torque, mientras que la electrificación eleva esas cifras a 532 y 449, respectivamente. Para que te hagas una idea, el 911 GTS anterior a la actualización generaba 473 caballos y 420 libras-pie. ¿“La electrificación añade peso,” preguntas? Sí, pero no tanto como podrías pensar. El nuevo GTS pesa 47 kilos más que su predecesor. En otras palabras, probablemente llevarías más peso si transportaras un pasajero en el modelo anterior.

      

      

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      Mantener el peso a raya ayuda a explicar por qué el GTS no está más electrificado. Utilizar un sistema enchufable con una batería más grande, como el que lleva el Cayenne, habría hecho que fuera mucho más pesado. En el mundo cada vez mayor de los coches híbridos, el 911 GTS destaca por ser notablemente no híbrido.

      El GTS tampoco parece un híbrido. Porsche evitó los acentos verdes que añade a las variantes híbridas del Cayenne y Panamera, y optó por un diseño más discreto. Si quieres decirle al mundo que tienes el primer 911 híbrido, puedes pedir que tu GTS lleve una pegatina “T-Hybrid” en la parte inferior de cada puerta. Si prefieres mantenerlo en secreto, puedes, ya que no hay insignias ni menciones de ello en ningún lado del coche. Es uno de esos casos “IYKYK” (si tú sabes, tú sabes).

      Lo mismo ocurre en el interior, donde la única pista de que el pedal del acelerador está ligado a un sistema híbrido es una pantalla específica del tren motriz en el cuadro de instrumentos. La calidad de construcción es excelente—esperaba nada menos de Porsche—y el tablero está lleno de tecnología. Como destacó el subeditor Jerry Perez durante su prueba del 911 S, Porsche sustituyó la llave de encendido por un botón de arranque, que aún está situado en el lado izquierdo del volante, y el cuadro de instrumentos ahora es totalmente digital. La pantalla ha llegado inevitablemente al 911; incluso el tacómetro analógico que antes era presente ya no lo es.

      Conduciendo el Porsche 911 Targa 4 GTS

      Después de años escribiendo sobre un 911 híbrido, por fin estoy en Alemania, sentado tras el volante de uno. Un Targa 4 GTS, con su largo y curvado capó y su techo retractable, está deseando recorrer las carreteras sinuosas fuera de Stuttgart. No pasa mucho tiempo para darse cuenta de que el principal propósito del sistema híbrido es aumentar el rendimiento; el flat-six sigue siendo la estrella del espectáculo. El GTS cumple su promesa de ofrecer una aceleración inmediata, sin retardo, y suena exactamente como debe sonar un 911 al ganar velocidad. Es increíblemente rápido en su configuración estándar, y se vuelve completamente explosivo al activar el modo Sport o, mejor aún, Sport Plus en el dial localizado en el volante.

      La aceleración en línea recta solo cuenta una parte de la historia, y no es de lo que trata el 911. Es un coche que revela su carácter en una carretera de curvas. Ten en cuenta que no es pequeño: mide aproximadamente 186 centímetros de ancho, casi tanto como una Ford Ranger, pero se caracteriza por una dirección que es tanto precisa como accesible. No necesitas ser Walter Röhrl para disfrutarlo al máximo. Es ágil, maniobrable para el peso que lleva, y el funcionamiento del sistema híbrido es perfecto.

      No te quedarás sin agarre, gracias a los neumáticos Goodyear Eagle F1 SuperSport R (245/35ZR20 (95Y) en el tren delantero y 315/30ZR21 (105Y) en el trasero), además de la tracción en las cuatro ruedas. La dirección es sensible y bien ponderada, y te dice todo lo que necesitas saber sobre cómo se siente y qué hace el coche—sin necesidad de adivinar o contratar a un adivino. Encontrar un coche con buena dirección se vuelve cada vez más difícil, y el GTS lo consigue a la perfección.

      Al reducir la velocidad para conducir por la ciudad, el GTS pasa con comodidad de semáforo a semáforo. Está listo para acelerar de nuevo en cuanto aparecen las luces rojas en el espejo retrovisor. El 911 siempre ha sido un coche versátil, y la electrificación no fue excusa para dejar detalles sin pulir.

      El techo Targa hace que el 911 sea aún más genial, especialmente con esa fantástica ventana trasera que envuelve el coche. Dejarlo levantado le da un estilo distintivo, más compacto que un convertible completo. Ponerlo con un simple botón permite que entre la luz del sol en el habitáculo, aunque menos que en el 911 Cabriolet. Claro, también disminuye el ruido del viento.

      Las frenos a veces destacan como punto débil en los híbridos, incluso en aquellos diseñados para un rendimiento total. El pedal suele sentirse artificial porque gestiona el sistema de frenos hidráulico y el de regeneración de energía. En el GTS, el pedal de freno se siente mayormente normal, incluso cuando la recuperación mantiene cargada la pequeña batería del sistema híbrido. Realmente no notas que estás conduciendo un híbrido, y esa es la idea.

      Conclusión

      En general, el GTS híbrido no es tan clásico como quisieran los puristas, pero indudablemente conserva la magia del 911. Es el tipo de híbrido que incluso los entusiastas más acérrimos, que odian la mayoría de las novedades, pueden apoyar sin problemas. El flat-six grita desde el sistema de escape deportivo; es realmente rápido y divertido de conducir. Sobre todo, es un coche con carácter, y no hay muchos híbridos a los que pueda dar esta distinción. Se conduce exactamente como un 911 moderno debe hacerlo.

      ¿Es mejor el 911 en versión híbrida? No realmente. Era genial antes. No todos los coches necesitan electrificación. Pero si la tecnología híbrida es lo que hace que el 911 y su flat-six puedan seguir en el mercado pese a las regulaciones cada vez más estrictas, yo apoyo esa idea. Si la versión T no es de tu agrado, hay varias 911 sin electrificar para elegir.

      El GTS es la única versión gasolina-eléctrica en la gama, al menos por ahora. Mi bola de cristal me dice que hay mucho más en camino en un futuro no muy lejano. Como el turbo, la tecnología híbrida probablemente se extenderá a toda la gama, y predigo que el próximo 911 será más integralmente electrificado. Todo irá muy bien.