Recensione della Porsche 911 Targa 4 GTS del 2025: questo ibrido non perde nessuna caratteristica

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      Sono giornalista nel settore automotive da 15 anni, e sembra che abbia scritto di 911 hybrid per metà di questo tempo. Prima sono circolati i rumor, con credibilità variabile. La 911, il modello che ha plasmato Porsche come la conosciamo, stava davvero passando all’elettrificazione? È stato solo quando la track-only 911 GT3 R Hybrid ha corso negli anni 2010 che si sono poste le basi per una versione stradale ibrida a benzina ed elettrica, e la tecnologia ibrida è finalmente entrata nella sfera della 911. Diciamo ciao alla Porsche 911 Targa 4 GTS 2025.

      Ora, il termine “ibrido” assume significati molto diversi a seconda del contesto. Non temere: Porsche non ha trasformato la sua flagship in una Toyota Prius. La prima 911 ibrida destinata alla produzione adotta un approccio completamente diverso (e molto più morbido) all’elettrificazione rispetto, ad esempio, al Cayenne o persino alla pazzesca 918 Spyder. Non è un ibrido plug-in, quindi non la troverai parcheggiata a una colonnina di ricarica EV, e la parte elettrificata del sistema non può alimentare la 911 da sola.

      Allora, cosa porta di preciso di nuovo l’ibrido?

      

      Le Basi

      La potenza proviene da un flat-six da 3,6 litri dotato di un nuovo turbocompressore elettrico dell’ottica che elimina il turbo lag, lasciando il carburatore nel passato. Questo spiega la lettera “T” nel nome “T-Hybrid”. Fondamentale, l’e-turbo sostituisce il vecchio sistema di twin-turbo usato dalla precedente GTS, migliorando la risposta dell’acceleratore e convertendo i gas di scarico in energia elettrica. Porsche ha anche inserito un motore elettrico tra il motore e il cambio PDK a otto rapporti, collegato a una batteria da 1,9 kWh situata nel bagagliaio. Questa batteria è piccola, circa le dimensioni di una batteria da 12 volt.

      Il motore produce da solo 478 cavalli e 420 libbre-piedi di coppia, mentre l’elettrificazione porta questi valori a 532 e 449, rispettivamente. Per contestualizzare, la 911 GTS pre-restyling annunciava 473 cavalli e 420 libbre-piedi di coppia. “L’elettrificazione aggiunge peso”, direte? Sì, ma non così tanto come si potrebbe pensare. La nuova GTS è 47 kg più pesante del modello precedente. In altre parole, avresti probabilmente un peso maggiore se portassi un passeggero nella versione precedente.

      

      

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      Il motivo per cui il peso viene tenuto sotto controllo spiega in parte perché la GTS non è più pesantemente elettrificata. Usare un sistema plug-in con una batteria più grande, come quella disponibile nel Cayenne, avrebbe reso la veicolo molto più pesante. Nel mondo in rapida espansione delle auto ibride, la 911 GTS si distingue per essere marcatamente non ibrida.

      Anche esteticamente la GTS non sembra un’ibrida. Porsche si è sottratta alle sfumature verdi che si vedono sulle varianti ibride di Cayenne e Panamera, optando per uno stile più discreto. Se vuoi far sapere al mondo che sei al volante della prima 911 ibrida, puoi ordinarla con una decal “T-Hybrid” sotto ogni portiera. Se preferisci mantenere questa caratteristica segreta, puoi: non ci sono badge o menzioni dell’ibrido da nessuna parte sull’auto. È proprio uno di quei casi “IYKYK”.

      

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      Anche all’interno, l’unico indizio che accelera collegato a un sistema ibrido è un display specifico del powertrain nel quadro strumenti. La qualità costruttiva è eccellente—non ci si poteva aspettare meno da Porsche—e ci sono molte tecnologie integrate nel cruscotto. Come ha evidenziato il vice direttore Jerry Perez durante il suo test della 911 S, Porsche ha sostituito l’interruttore di accensione con un pulsante, anche se rimane sulla sinistra del volante, e il quadro strumenti ora è completamente digitale. La tecnologia ha ormai conquistato anche la 911; anche il tachimetro, una volta analogico, è scomparso.

      Guidare la Porsche 911 Targa 4 GTS

      Dopo anni di scrittura sulla 911 ibrida, finalmente sono in Germania dietro al volante di una. Una Targa 4 GTS, con il suo lungo cofano inclinato e il tetto retrattile elegante, desidera percorrere le strade ondulate fuori Stoccarda. Non ci vuole molto a capire che lo scopo principale del sistema ibrido è aumentare le prestazioni; il sei cilindri resta la star dello spettacolo. La GTS mantiene la promessa di offrire un’accelerazione immediata e priva di lag, e suona proprio come dovrebbe una 911 mentre aumenta di velocità. È incredibilmente veloce nella configurazione standard, e diventa tutta esplosiva quando si switcha il braintrust sul volante in modalità Sport o, meglio ancora, Sport Plus.

      L’accelerazione in linea retta racconta solo una parte della storia, e non è il cuore della 911. Questa è un’auto che mostra il suo carattere su una strada tortuosa. Ricorda che non è piccola: è larga circa 186 cm, tanto quanto un Ford Ranger, eppure si distingue per una maneggevolezza precisa e accessibile. Non serve essere Walter Röhrl per divertirsi con la GTS. È agile, scattante considerando il peso che trasporta, e il funzionamento del sistema ibrido è seamless.

      

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      Anche il grip non manca, grazie alle gomme Goodyear Eagle F1 SuperSport R (245/35ZR20 (95Y) all’anteriore e 315/30ZR21 (105Y) al posteriore), e alla trazione integrale. Lo sterzo è reattivo e ben calibrato, e comunica chiaramente tutto ciò che sente e fa la vettura—niente dubbi o bisogno di indovinare. Trovare una vettura con uno sterzo eccellente sta diventando sempre più difficile, e la GTS ci riesce alla grande.

      Riducendo l’andatura per attraversare la città, la GTS viaggia confortevole da semaforo a semaforo. Quando si riaccende la voglia di velocità, riprende a spingere non appena i semafori di città sono alle spalle. La 911 è sempre stata un’auto versatile, e l’ibrido non è stato un scusa per lasciare i dettagli meno raffinati irrisolti.

      Il tetto Targa rende la 911 ancora più cool, soprattutto con quella finestra posteriore avvolgente. Mantenendo il tetto sollevato, l’auto ottiene uno stile distintivo più coerente rispetto a una cabriolet completa. Aprirlo con un clic fa entrare più luce nell’abitacolo, anche se meno rispetto alla 911 Cabriolet. Certo, ci sono anche meno rumore del vento.

      I freni, spesso un punto debole degli ibridi, anche quelli concepiti per alte prestazioni, si distinguono. Il pedale tende a sembrare artificiale perché gestisce sia il sistema frenante idraulico sia quello rigenerativo. Nella GTS, il pedale del freno si sente abbastanza normale, anche mentre la rigenerazione mantiene carica la piccola batteria del sistema ibrido. Non si ha davvero la sensazione di guidare un ibrido, e questa è proprio l’idea.

      Verdetto

      Tutto considerato, l’ibrida GTS non è proprio old school come vorrebbero i puristi, ma indubbiamente conserva quella magia della 911. È un ibrido che anche i più appassionati duri e puri, che odiano le novità, possono facilmente apprezzare. Il flat-six emette il suo urlo dal sistema di scarico sportivo; è incredibilmente veloce e coinvolgente da guidare. Soprattutto, è un’auto con carattere, e sono poche le ibride a cui darei questa distinzione. Si comporta proprio come dovrebbe fare una moderna 911.

      La 911 migliorerebbe come ibrido? Non proprio. Prima andava bene così. Non tutte le auto devono essere elettrificate. Ma se la tecnologia ibrida serve a mantenere in vita la 911 e il suo flat-six, non ho niente da obiettare. Se la versione T non fa per te, ci sono varie 911 senza elettrificazione tra cui scegliere.

      L’unico allestimento a benzina ed elettrico nella gamma al momento è la GTS—almeno per ora. La mia sfera di cristallo dice che arriveranno ancora molte novità nel prossimo futuro. Come il turbocompressore, anche la tecnologia ibrida probabilmente si diffonderà su tutta la gamma, e prevedo che la prossima generazione di 911 sarà più profondamente elettrificata. Andrà tutto bene.