Ho guidato per due mesi una Honda Civic Hybrid del 2025 e ho ottenuto facilmente 51 miglia per gallone.

      Jerry Perez

      

      

      

      

      

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      Nonostante le auto siano diventate più grandi e pesanti nel corso degli anni, attualmente sono in vendita molti veicoli a basso consumo che non svuotano il portafoglio. Ci sono opzioni nel segmento benzina, ibride e anche plug-in hybrid, sebbene queste ultime siano generalmente meno economiche. In ogni caso, gli acquirenti hanno l’imbarazzo della scelta. La mia scelta — e intendo davvero la mia scelta, perché questa è l’auto che comprerei domani se ne avessi bisogno — è la Honda Civic Hybrid 2025.

      Abbiamo recensito la Civic Hybrid due volte negli ultimi 13 mesi, definendola una “Prius Hater” dopo un paio d’ore al volante di un prototipo lo scorso giugno. A marzo l’abbiamo nominata “Top Choice” dopo un test di una settimana nel rigido inverno canadese. Cosa avevano in comune questi test? Entrambi sono stati relativamente brevi, offrendo solo frammenti rispetto a un’esperienza di possesso nel mondo reale. Quindi, perché non scoprire come si comporta per un paio di mesi?

      

      

      

      

      Jerry Perez

      Guerriero quotidiano

      La Honda Civic non ha bisogno di presentazioni. La popolare berlina rimane una delle auto più vendute negli USA e, come quasi ogni veicolo sul mercato, si è evoluta, è maturata ed è diventata più avanzata nel corso degli anni. Naturalmente è anche diventata più costosa.

      Per il 2025, la Sedan Hybrid è offerta in due allestimenti: Sport Hybrid e Sport Touring Hybrid. La prima costa 30.490 dollari mentre la top di gamma Sport Touring Hybrid arriva a 33.490 dollari (inclusi 1.195 dollari di trasporto). È possibile optare anche per il modello hatchback, anche se costerà 1.200 dollari in più. Vale la pena notare che non c’è molto da aggiungere in termini di opzioni (a parte qualche inutile aggiunta estetica), quindi questi prezzi rappresentano abbastanza fedelmente ciò che la maggior parte degli acquirenti dovrebbe aspettarsi di pagare.

      Le recensioni citate ti diranno tutto quello che devi sapere sull’esterno, l’interno e la dinamica di guida della Civic Hybrid. Oggi mi concentrerò sul suo attributo più importante: il gruppo motopropulsore. Il quattro cilindri 2.0 litri ibrido, il cambio automatico a variazione continua e la trazione anteriore permettono a questa berlina confortevole di percorrere molta strada con pochissimo carburante.

      

      

      

      

      Jerry Perez

      Nonostante l’efficienza sia la missione principale, il quattro cilindri assistito dalla batteria vanta specifiche di prestazione discrete. Sono disponibili 200 cavalli, più che sufficienti per non farsi rallentare in autostrada e giusti per divertirsi su una strada di campagna. Ci sono anche 232 lb-ft di coppia, che garantiscono alla Civic Hybrid gli stessi cavalli ma più coppia rispetto alla sportiva Si. Il motore è ovviamente tarato diversamente e c’è una CVT invece di un cambio manuale a sei marce, ma nel complesso Honda ha fatto un ottimo lavoro nel dare alla Civic più efficiente un generoso pizzico di brio.

      Eroe dei MPG

      Il mio test è iniziato con circa 330 miglia già segnate su questa Civic 2025 al momento della consegna. In quasi otto settimane di guida quotidiana ho percorso 1.830 miglia, portando il chilometraggio totale a 2.166 quando è tornata a Honda.

      Il mio obiettivo era scoprire il consumo reale dell’auto. Non si trattava solo di mpg in città, non solo di autostrada, e certamente non di hypermiling o di cercare di raggiungere un determinato target. Sai, alcuni giorni fai commissioni in città di fretta perché sei in ritardo per qualche impegno che prosciuga l’anima, e altri giorni guidi tranquillamente tra stati per andare a trovare la famiglia. E, si spera, a volte non guidi affatto perché sei a casa a rilassarti. Inoltre, durante il test mi sono imposto di dimenticare perfino di starlo facendo per assicurarmi che i risultati fossero il più accurati (e realistici) possibile.

      L’uso della batteria viene privilegiato dal gruppo motopropulsore il più spesso possibile in nome dell’efficienza, ma non lo noteresti esattamente al volante. In altre auto ibride economiche c’è una transizione molto evidente e a volte brusca dalla potenza elettrica a quella a benzina. Quando ci si mette in marcia da fermo, di solito la batteria aziona l’asse anteriore finché non interviene il motore a benzina. Tuttavia, nella Civic quel passaggio è estremamente fluido e non si avverte né sui pedali né sul volante. Non c’è colpo o scossone dal gruppo motopropulsore, il che è molto piacevole, specialmente se sei soggetto al mal d’auto.

      

      

      

      

      

      Il motivo è il sistema ibrido a due motori di Honda, debuttato nella Accord 2014 e ora alla sua quarta generazione. Pur non volendoti annoiare con una lezione di ingegneria (principalmente perché non sono qualificato), spiegherò brevemente come funziona il sistema a quattro parti e perché è così ingegnoso.

      Prima, c’è il generatore-motore elettrico che fornisce elettricità alla batteria. Poi c’è il motore di propulsione elettrico, che fornisce la potenza per muovere le ruote anteriori. Poi c’è il motore a benzina ad ciclo Atkinson, collegato al motore-generatore/avviatore elettrico per funzionare come generatore elettrico, alimentando la batteria ibrida e il motore di propulsione. Ecco uno dei punti chiave per l’efficienza della Civic: il motore aziona anche le ruote tramite una frizione di bloccaggio, ma questo avviene principalmente durante la marcia autostradale per ottenere l’efficienza ottimale. Infine, l’unità di controllo della potenza (PCU) è il cervello che fa accadere tutta questa magia.

      Ancora più sorprendente è che la batteria verrà privilegiata anche in autostrada, non solo in città. La velocità più alta alla quale ho sperimentato questo è stata 75 mph, quando l’ago del contagiri è sceso a zero e il grafico della batteria si è acceso. Anche quando si viaggia in autostrada a batteria, avrai ancora un po’ di spinta per sorpassare un’auto più lenta quando necessario. Ovviamente, se premi troppo forte l’acceleratore, il quattro cilindri si avvierà immediatamente.

      

      

      

      

      

      

      Jerry Perez

      Durante il mio test ho percorso una grande varietà di strade e ho incontrato molte situazioni di guida e meteorologiche; stimo che delle 1.830 miglia, il 60% siano state percorse in città, con velocità per lo più sotto i 50 mph e continui stop. Questo favorisce il powertrain ibrido poiché può ricaricare facilmente la batteria, il che significa utilizzare più spesso quell’energia e, a sua volta, permettere al motore a benzina di rimanere spento.

      L’inizio dell’estate nel Midwest può portare una vasta gamma di climi, da 90 gradi durante il giorno fino ai 40 alti di notte. Non ho osservato variazioni di prestazioni attribuibili a condizioni estreme, come accadrebbe con un EV. La Civic si è comportata all’altezza durante tutto il test e il suo atteggiamento verso la guida quotidiana non è cambiato. Sono riuscito a spremere circa 400-420 miglia dal suo serbatoio da 10,6 galloni, che è più simile a 11 galloni con la riserva.

      L’unico fastidio che ho scoperto è stato il suono sgradevole del motore a benzina che si accende per prendere il sopravvento sulla batteria. Non si percepiva come vibrazione, per così dire, ma solo come rumore. Il suono è poco raffinato e un po’ alto. Questo interrompe momentaneamente l’abitacolo per il resto ben insonorizzato della Civic.

      

      

      

      

      Jerry Perez

      Verdetto

      La mia Sport Touring Hybrid in prova è arrivata a 33.945 dollari grazie a un’unica opzione: l’elegante colore Blue Lagoon Pearl da 455 dollari. Tutto il resto era di serie, e intendo tutto, dato il posto dell’allestimento in cima alla gamma. Sedili riscaldati in pelle, cruise control adattivo, clima bizona, tettuccio, Apple CarPlay/Android Auto wireless, impianto audio Bose, tecnologia ADAS Honda Sensing (di serie in tutti i modelli), cerchi da 18 pollici e tutti gli elementi cosmetici erano inclusi. E se è giusto dire che ha tutto ciò che potresti volere e necessitare, ci sono un paio di funzioni che mi sarebbero piaciute, come la memoria per le posizioni del sedile e il volante riscaldato.

      Il mio numero combinato di consumo di 51,2 supera la stima dell’EPA di 49 mpg. In termini di guida esclusivamente in città, ho mediato oltre 53 mpg per almeno un pieno intero, battendo anch’esso la media EPA di 50 mpg. E indipendentemente da queste cifre, qualsiasi valore sopra i 35 è considerato solido secondo me. 40-45 mpg godendosi la comodità di un serbatoio a lunga autonomia più l’efficienza in città, e pieni da 38 dollari ai prezzi del Midwest? Mettono in discussione il valore complessivo di un EV. Entrambe le soluzioni hanno pro e contro, ma nel complesso dovrebbero spingere un potenziale acquirente a fare molte ricerche prima di scegliere un tipo di motorizzazione.

      Specifiche della Honda Civic Hybrid Sedan 2025Prezzo base (come provata)$33.490 ($33.945)Gruppo motopropulsore2.0 litri quattro cilindri | cambio automatico a variazione continua | trazione anteriorePotenza200 cavalliCoppia232 lb-ft @ 0-2.000 giri/minPosti a sedere5Capacità bagagliaio14,4 piedi cubiPeso a vuoto3.252 libbreConsumo50 mpg città | 47 autostrada | 49 combinatoBreve giudizioA chi non piace risparmiare al distributore?Punteggio9,5/10

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