Gli acquirenti di auto si preoccupano di quale motore è sotto il cofano? Un dirigente Ford non la pensa così

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      Il motore a combustione interna alla fine morirà, ma non oggi. La transizione verso auto completamente elettriche a batteria non è avvenuta da nessuna parte così rapidamente come le case automobilistiche si aspettavano all'inizio del decennio. I programmi sono stati posticipati e i piani per riavviare o rinvigorire lo sviluppo e la produzione di GHIACCIO sono stati implementati in tutto il settore. Per gli appassionati tradizionali, è un soggiorno di esecuzione che vale la pena celebrare, anche se può avere un costo. Sacrificheresti una varietà di motori a gas in modo che i propulsori tradizionali possano vivere?

      Questa è stata una domanda effettivamente posta dal Vice presidente di Ford John Lawler di recente. "Dove [i motori a combustione] hanno definito cosa fosse un veicolo - la potenza, la cilindrata, la coppia e tutto ciò che riguarda il veicolo—penso che molto di ciò sia andato”, ha detto Lawler alla conferenza Strategic decisions di Bernstein, per Automotive News. Se il pubblico acquirente non distingue tra diversi motori a gas a un livello così granulare, c'è probabilmente un'opportunità per la produzione di motori da consolidare. E sappiamo tutti quanto le aziende amano condividere i costi di fronte alle sfide economiche e all'aumento della concorrenza.

      E se la produzione di motori in cinque anni assomigliasse più alla produzione di motori elettrici di oggi, dove le batterie e i motori utilizzati nell'industria automobilistica provengono da un piccolo gruppo di fornitori? Questo è il futuro che Lawler si aspetta e, come sottolinea giustamente Automotive News, sta probabilmente iniziando a prendere forma. Prendere Renault e Geely joint venture, fastidiosamente chiamato "Cavallo", per costruire una famiglia di motori condivisi tra i loro prodotti, tra cui Volvo.

      Un F-150 viene assemblato nello stabilimento Ford di Dearborn, Michigan, nell'aprile 2024. Bill Pugliano / Getty Images

      I fattori decisivi per gli acquirenti di auto tradizionali, ora e probabilmente in futuro, si basano sulle prestazioni e sul comportamento piuttosto che sui numeri. Robby DeGraff, manager di product and consumer insights presso AutoPacific, ha dichiarato a The Drive:

      "Penso che molto di questo sentimento dipenda interamente dal segmento e dal tipo di veicolo. Gli acquirenti di veicoli sportivi e appassionati daranno la priorità a questo, confronteranno con entusiasmo le specifiche e attribuiranno un valore maggiore alla "sensazione" complessiva di detto motore nel loro veicolo ad alte prestazioni perché vogliono intenzionalmente l'esperienza più coinvolgente al volante.”

      Gli acquirenti di camioncini sono guidati in modo simile da differenze misurabili nelle capacità di traino e trasporto, ha aggiunto.

      "Ma, per il tuo comune acquirente di crossover o berlina, il significato del comportamento del motore di un veicolo (potenza, coppia, ecc.) in realtà non è un fattore fondamentale durante il processo di acquisto", ha detto DeGraff. "Invece, c'è più di un focus sui "desideri" comuni come avere una buona accelerazione quando si fonde su un'autostrada, non essere infastiditi dal forte rumore del motore, o, come si riferisce alla scena dello shopping automobilistico di oggi, migliorare i guadagni di risparmio di carburante e l'ibridazione.”

      Due decenni fa, gli acquirenti chiedevano un motore a quattro cilindri o un motore a sei cilindri. Ora, hai acquirenti che chiedono ICE, hybrid o full EV.

      "Sono pienamente d'accordo con Lawler-con poche eccezioni (Ford Voodoo, Hellcat, LT7, motori di fascia alta di Ferrari et al.), c'è davvero poco da distinguere tra la stragrande maggioranza dei motori mainstream", ha affermato Sam Abuelsamid, vice presidente della ricerca di mercato presso Telemetry.

      "Per il consumatore medio, non sceglieranno una Ford, Stellantis o Volkswagen turbo da 2,0 litri (lo stesso vale per i tripli da 1,5, ecc.) per il motore", ha continuato Abuelsamid. "Altri fattori saranno i decisori. Ho scritto un blog su questo un paio di settimane fa, sostenendo che la maggior parte dello sviluppo ICE deve essere consolidata e gli ibridi devono essere il propulsore predefinito per ridurre il numero di varianti che devono essere sviluppate e certificate.”

      Il motore a quattro cilindri turbocompresso da 2,0 litri all'interno della Volkswagen Golf GTI 2025. Andrew Trahan / Volkswagen

      Ritirarsi sul GHIACCIO semplicemente non è una strategia a lungo termine fattibile, contrariamente a quanto potresti aver sentito sul ritorno dell'Hemi. Esistono oggi diverse tecnologie di propulsione valide e continueranno a condividere il mercato per qualche tempo. "In che modo un'azienda può finanziare lo sviluppo di ICE, EV e tutto il resto per il prossimo decennio e oltre?"Chiede Abuelsamid nel suo pezzo. Il consolidamento tra conglomerati automobilistici sembra una soluzione sempre più attraente.

      Per molti appassionati, in particolare quelli che continuano a stufare sul modo in cui Toyota ha collaborato con altre case automobilistiche per costruire auto sportive negli ultimi anni, è qualcosa di un risultato di zampa di scimmia. Accogliamo con favore la continua esistenza del motore a combustione interna se significasse più di quei motori e le loro tecnologie sottostanti sarebbero le stesse? È un compromesso degno, quindi la tecnologia del GHIACCIO può persistere? Hai tempo per rimuginare su questa domanda, ma gli esperti che guardano al futuro sembrerebbero essere d'accordo: probabilmente è dove stiamo andando.

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