Costruito con Apollo Moon-Landing Tech, Electrovan di GM è arrivato troppo presto per il suo tempo / Carscoops

      Fuel cell 1966 Handi-Bus è stato il prossimo progetto elettrico di GM dopo la Electrovair e Electrovair II a batteria Corvair

       18 ore fa

      

      

      

      

      

      

      

      

      

      

      

       di Chris Chilton

      

      

      

      

      

      

      

      GM ha equipaggiato un furgone con un prototipo di sistema di alimentazione a idrogeno a celle a combustibile nel 1960.

      La NASA utilizzava contemporaneamente celle a combustibile per generare elettricità nelle missioni Apollo.

      Il propulsore occupava così tanto spazio che il GM Handi-Bus divenne un biposto.

      

      L'interesse di GM per la tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno può sembrare uno sforzo recente dopo il loro lavoro con Honda, ma la casa automobilistica americana ha armeggiato con la roba dal 1960. Mentre la NASA era impegnata a capire come le celle a combustibile potrebbero aiutarli a conquistare la corsa allo spazio, GM era impegnata a capire come far funzionare l'idrogeno sulla Terra.

      

      

      Electrovair di GM è il precursore del futuro elettrico dell'azienda

      Le batterie dell'epoca non avevano i fagioli per alimentare le comunicazioni del modulo di comando Apollo, l'acqua potabile, l'illuminazione e i sistemi di condizionamento dell'aria, così la NASA si è rivolta alle celle a combustibile, che trasformano l'idrogeno in elettricità.

      E allo stesso tempo, GM, avendo già creato due veicoli elettrici puramente alimentati a batteria sotto forma di una coppia di Corvair convertiti, Electrovair I e II, stava cercando di esplorare le possibilità di energia a idrogeno sulla Terra.

      

      

      

      

      Un sistema di celle a combustibile troppo grande per il lavoro

      La cella a combustibile creata con l'aiuto di Union Carbide era così massiccia che non c'era modo che si adattasse a una Corvair, quindi GM passò all'Handi-Bus, una versione passeggeri del suo Handi-Van e un autobus VW Type 2 e Ford E-series rivale. Anche allora, la massa del propulsore trasformò il furgone in un biposto.

      Il sistema, che combina idrogeno e ossigeno in una reazione elettrochimica che produce acqua, calore ed elettricità, non era solo grande grazie ai suoi grandi serbatoi di idrogeno e ossigeno, ma anche pesante. Un peso a vuoto totale di 7.100 lbs (3.220 kg) rende la maggior parte dei moderni EV – GMC Hummer EV a parte – sembrano pesi leggeri, e 3.900 lbs (1.770 kg) di questo era giù per le apparecchiature a celle a combustibile.

      

      

      Prevedibilmente, le prestazioni erano abissali, da zero a 60 mph (96 km/h) impiegando circa 30 secondi, anche se a fair ,un Handi-Bus di serie con la base 90 hp (91 PS) da 2,5 litri quattro non era nemmeno una palla di fuoco. GM ha calcolato che l'autonomia era di circa 150 miglia (240 km), ma non l'ha mai testata sulla strada pubblica a causa di problemi di sicurezza che si sono rivelati fondati. Durante un test un serbatoio di carburante esterno esplose, sparando detriti a un quarto di miglio (400 m) di distanza.

      Un progetto di prova, non un veicolo di produzione

      

      

      Questo era un vero progetto di test-bed e GM non ha mai inteso mettere l'Electrovan in produzione. Ma ha dimostrato che un veicolo a celle a combustibile potrebbe funzionare e ha aperto la strada a successori più efficienti e più compatti che ottengono il loro ossigeno dall'aria piuttosto che da serbatoi di ossigeno compresso che mangiano lo spazio.

      Quasi 60 anni dopo, GM è ancora impegnata sia nella tecnologia BEV che nelle celle a combustibile, in particolare credendo che i suoi cubi a celle a combustibile Hydrotec abbiano più senso nei grandi veicoli commerciali come i camion minerari di Komatus rispetto alle batterie, che sono più adatte a autovetture, camion e SUV più leggeri.