Электромобиль GM Electrovan, Построенный По Технологии Apollo Для Посадки На Луну, Появился Слишком Рано Для Своего Времени | Carscoops

      Ручной автобус на топливных элементах 1966 года выпуска стал следующим электрическим проектом GM после Corvairs Electrovair и Electrovair II с батарейным питанием

      

      

      

      

      

      

      , созданных Крисом Чилтоном 18 часов назад.

      

      

      

      

      

      

      

      В 1960-х годах GM оснастила фургон прототипом системы питания на водородных топливных элементах.

      НАСА одновременно использовало топливные элементы для выработки электроэнергии в миссиях Apollo.

      Силовой агрегат занимал так много места, что автобус GM Handi-Bus стал двухместным.

      

      Интерес GM к технологии водородных топливных элементов может показаться недавним после их сотрудничества с Honda, но американский автопроизводитель занимается этим с 1960-х годов. В то время как НАСА было занято выяснением того, как топливные элементы могут помочь им победить в космической гонке, GM была занята выяснением того, как заставить водород работать на Земле.

      

      

      По теме: Electrovair От GM - Это Предвестник Электрического Будущего Компании

      Аккумуляторов того времени было недостаточно для питания систем связи, питьевой воды, освещения и кондиционирования воздуха командного модуля "Аполлон", поэтому НАСА обратилось к топливным элементам, которые превращают водород в электричество.

      И в то же время GM, уже создавшая два электромобиля с батарейным питанием в виде пары переоборудованных Corvair, Electrovair I и Electrovair II, хотела изучить возможности использования водородной энергетики на Земле.

      

      

      

      

      Система на топливных элементах, слишком большая для такой работы

      Топливный элемент, созданный с помощью Union Carbide, был настолько массивным, что его невозможно было установить в Corvair, поэтому GM переключилась на Handi-Bus, пассажирскую версию своего фургона, а также на автобус VW Type 2 и конкурента Ford серии E. Даже в этом случае масса силового агрегата превращала фургон в двухместный.

      Система, в которой водород и кислород соединяются в ходе электрохимической реакции, в результате которой образуются вода, тепло и электричество, была не только мощной из-за больших резервуаров для водорода и кислорода, но и тяжелой. Общая снаряженная масса в 7100 фунтов (3220 кг) делает большинство современных электромобилей – за исключением GMC Hummer EV – легкими, и 3900 фунтов (1770 кг) из них приходится на топливные элементы.

      

      

      Как и ожидалось, производительность была ужасной, разгон с нуля до 60 миль в час (96 км/ч) занимал около 30 секунд, хотя, честно говоря, серийный Handi-Bus с базовым 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. (91 л.с.) тоже не был "огненным шаром". По оценкам GM, запас хода составлял около 150 миль (240 км), но он никогда не тестировался на дорогах общего пользования из соображений безопасности, которые оказались обоснованными. Во время одного из испытаний взорвался внешний топливный бак, и осколки разлетелись на четверть мили (400 м) в сторону.

      Это был тестовый проект, а не серийный автомобиль

      

      

      Это был настоящий стендовый проект, и GM никогда не собиралась запускать Electrovan в серийное производство. Но это показало, что транспортное средство на топливных элементах может работать, и проложило путь к более эффективным и компактным аналогам, которые получают кислород из воздуха, а не из емкостей со сжатым кислородом, занимающих слишком много места.

      Спустя почти 60 лет GM по-прежнему привержена как BEV, так и технологии топливных элементов, особенно полагая, что ее топливные элементы Hydrotec cubes имеют больше смысла в больших коммерческих автомобилях, таких как карьерные самосвалы Komatus, чем аккумуляторы, которые лучше подходят для легких легковых автомобилей, грузовиков и внедорожников.