Construida Con Tecnología De Aterrizaje Lunar Apollo, La Electrovan De GM Llegó Demasiado Pronto Para Su Época | Carscoops

      El Handi-Bus de pila de combustible de 1966 fue el siguiente proyecto eléctrico de GM después de los Corvairs a batería Electrovair y Electrovair II

       hace 18 horas

      

      

      

      

      

      

      

      

      

      

      

       por Chris Chilton

      

      

      

      

      

      

      

      GM equipó una camioneta con un prototipo de sistema de energía de hidrógeno con celda de combustible en la década de 1960.

      La NASA estaba utilizando simultáneamente celdas de combustible para generar electricidad en las misiones Apolo.

      El tren motriz ocupaba tanto espacio que el Handi-Bus GM se convirtió en un biplaza.

      

      El interés de GM en la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno puede parecer un esfuerzo reciente después de su trabajo con Honda, pero el fabricante de automóviles estadounidense ha estado jugando con las cosas desde la década de 1960. Mientras la NASA estaba ocupada descubriendo cómo las celdas de combustible podrían ayudarlos a conquistar la carrera espacial, GM estaba ocupada descubriendo cómo hacer que el hidrógeno funcione en la Tierra.

      

      

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      Las baterías de la época no tenían los frijoles para alimentar los sistemas de comunicaciones, agua potable, iluminación y aire acondicionado del módulo de comando Apolo, por lo que la NASA recurrió a las celdas de combustible, que convierten el hidrógeno en electricidad.

      Y al mismo tiempo, GM, que ya había creado dos vehículos eléctricos puramente a batería en forma de un par de Corvairs convertidos, Electrovair I y II, buscaba explorar las posibilidades de la energía de hidrógeno en la Tierra.

      

      

      

      

      Un Sistema de Pila de Combustible Demasiado Grande para el Trabajo

      La celda de combustible que creó con la ayuda de Union Carbide era tan masiva que no había forma de que cupiera en un Corvair, por lo que GM cambió al Handi-Bus, una versión de pasajeros de su Handi-Van y un autobús VW Tipo 2 y rival de la serie E de Ford. Incluso entonces, el volumen del tren motriz convirtió la camioneta en un biplaza.

      El sistema, que combina hidrógeno y oxígeno en una reacción electroquímica que produce agua, calor y electricidad, no solo era grande debido a sus grandes tanques de hidrógeno y oxígeno, sino que también era pesado. Un peso total en vacío de 7,100 libras (3,220 kg) hace que la mayoría de los vehículos eléctricos modernos, aparte del GMC Hummer EV, parezcan livianos, y 3,900 libras (1,770 kg) de eso se redujo al equipo de celda de combustible.

      

      

      Como era de esperar, el rendimiento fue abismal, de cero a 60 mph (96 km/h) en unos 30 segundos ,aunque para ser justos, un Handi-Bus estándar con el motor base de 2.5 litros y 90 HP (91 PS) tampoco fue una bola de fuego. GM calculó que el alcance era de alrededor de 150 millas (240 km), pero nunca lo probó en la vía pública debido a preocupaciones de seguridad que resultaron estar bien fundadas. Durante una prueba, explotó un tanque de combustible externo, disparando escombros a un cuarto de milla (400 m) de distancia.

      Un Proyecto de Prueba, No un Vehículo de Producción

      

      

      Este fue un verdadero proyecto de banco de pruebas y GM nunca tuvo la intención de poner en producción el Electrovan. Pero demostró que un vehículo de pila de combustible podría funcionar y allanó el camino para sucesores más eficientes y compactos que obtienen su oxígeno del aire en lugar de de tanques de oxígeno comprimido que consumen espacio.

      Casi 60 años después, GM sigue comprometido con la tecnología BEV y de celdas de combustible, particularmente creyendo que sus cubos de celdas de combustible Hydrotec tienen más sentido en grandes vehículos comerciales como los camiones mineros de Komatus que las baterías, que son más adecuadas para automóviles de pasajeros, camiones y SUV más livianos.