Segreto condiviso: la Ford Mustang GTD ha ceduto il proprio alettone alla Mustang GT3

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      Correre (e vincere?) di domenica, vendere il lunedì. È il vecchio detto, giusto? A quanto pare Ford ha capovolto il copione e l'aerodinamica della sua ultima vettura da corsa in realtà deriva dalla sua auto stradale.

      Al lancio della Ford Mustang GTD 2025, il Chief Program Engineer Greg Goodall e il Design Manager Anthony Colard hanno detto a The Drive che la Mustang GT3 da corsa era destinata ad avere un'ala tradizionale montata sul coperchio del bagagliaio come le altre auto da corsa. Poi è arrivata la GTD e tutto è cambiato.

      Il design e lo sviluppo sono passati da Darkhorse, poi GT3, e poi GTD. Ma le ultime due, GT3 e GTD, sono state sviluppate in tandem una volta che i progetti erano avviati. Cioè, una volta che la GTD è stata approvata.

      La GTD? Esiste perché il CEO di Ford Jim Farley e Bill Ford hanno visto la Mustang GT3 e hanno detto al team: «dobbiamo fare una versione omologata per la strada di questa», ha ricordato Colard.

      Sei mesi dopo l'inizio dello sviluppo della vettura stradale, Colard ha detto che un designer ha avuto l'idea di un supporto a collo d'oca fissato al montante C per l'ala posteriore della vettura stradale, che sarebbe poi diventata nota come GTD. L'auto da corsa era ancora in fase di definizione in CAD.

      Mustang GTD DRS, Ford

      Colard ha detto che il team sapeva già quanta pressione derivante dal carico aerodinamico sarebbe stata applicata all'ala posteriore e che sarebbe stato «un compito difficile» montarla sul coperchio del bagagliaio. Montarla tramite supporti a collo d'oca sul montante C ha reso le cose subito più semplici, dato che i montanti sono già rinforzati. Questo è tutto prima che entrasse in gioco l'aerodinamica attiva. Una volta che il team ha verificato che avrebbe funzionato sulla vettura da corsa, è stata presa la decisione di armonizzare le due versioni. Non è solo bello da vedere, è funzionale, hanno osservato sia Goodall che Colard.

      «Non solo è bello da vedere, gestisce i carichi molto meglio e nasconde meglio le componenti; più avanti, molto più tardi, abbiamo capito l'aero attiva e abbiamo detto “oh sì, grazie al cielo abbiamo fatto questa scelta perché rende l'aero attiva più facile”», ha detto Goodall. Il motivo per cui rende più semplice l'aero attiva è che tutti i cablaggi e le linee possono essere fatti passare verso l'ala attraverso il montante C, che è fisso, a differenza del coperchio del bagagliaio, che deve muoversi su e giù per accedere al bagagliaio.

      Colard ha detto che c'era un'ipotesi in cui la GTD non avrebbe avuto l'aero attiva. Non faceva parte dei piani originali. Goodall ha detto che l'aero attiva è stata oggetto di dibattito, ma alla fine ha reso l'auto migliore e più veloce, osservando che ha contribuito a far girare la GTD sul Nürburgring in meno di 7 minuti.

      «Saremmo comunque scesi sotto i 7 minuti (riferendosi al tempo sul 'Ring) senza di essa, ma poi ci siamo detti: “ehi, possiamo guadagnare tempo con l'aero attiva, quindi dovremmo farlo”», ha detto Goodall. «Sarebbe stato sicuramente più difficile», ha aggiunto Goodall, riferendosi al riuscire a scendere sotto il muro dei 7 minuti al 'Ring senza l'aero attiva.

      Senza quell'ala posteriore e l'aero attiva, non c'è modo che la GTD avrebbe tolto 5,5 secondi dal suo tempo originale sul 'Ring di 6:57.685 per conquistare il Green Hell in 6:52.072 sei mesi dopo.

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