Secreto compartido: el Ford Mustang GTD cedió su alerón al Mustang GT3.

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      Correr (¿y ganar?) el domingo, vender el lunes. Ese es el dicho, ¿no? Resulta que Ford dio la vuelta al guion y la aerodinámica de su último coche de carreras en realidad provino de su coche de calle.

      En la presentación del Ford Mustang GTD 2025, el ingeniero jefe de programa Greg Goodall y el director de diseño Anthony Colard dijeron a The Drive que el coche de carreras Mustang GT3 iba a tener un alerón tradicional montado en la tapa del maletero, como otros coches de carreras. Luego llegó el GTD y todo cambió.

      El diseño y desarrollo pasaron por Darkhorse, luego GT3 y luego GTD. Pero los dos últimos, GT3 y GTD, se desarrollaron en paralelo una vez que los proyectos estaban en marcha. Es decir, una vez que el GTD fue aprobado.

      ¿El GTD? Existe porque el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, y Bill Ford vieron el Mustang GT3 y le dijeron al equipo: «tenemos que hacer una versión legal para carretera de esto», recordó Colard.

      Seis meses después de comenzar a desarrollar el coche de calle, Colard dijo que un diseñador propuso la idea de un diseño de cuello de cisne con un anclaje en el pilar C para el alerón trasero del coche de calle, que llegaría a conocerse como el GTD. El coche de carreras todavía se estaba finalizando en CAD.

      Mustang GTD DRS, Ford

      Colard dijo que el equipo ya sabía cuánta presión por carga aerodinámica se aplicaría al alerón trasero y que montarlo en la tapa del maletero sería «una tarea difícil». Montarlo mediante cuellos de cisne en el pilar C lo facilitó al instante, ya que los pilares ya están reforzados. Y eso fue antes de que entrara en escena la aerodinámica activa. Una vez que el equipo comprobó que funcionaría en el coche de carreras, se tomó la decisión de armonizar ambos. No solo queda bien estéticamente, es funcional, señalaron Goodall y Colard.

      «No solo queda bien, puede gestionar las cargas mucho mejor y oculta mejor las prestaciones; más adelante, mucho más tarde, cuando ideamos la aerodinámica activa dijimos ‘oh sí, gracias a Dios que tomamos esta decisión porque hace la aerodinámica activa más fácil'», dijo Goodall. La razón por la que facilita la aerodinámica activa es que todo el cableado y las conducciones pueden llevarse al alerón a través del pilar C, que es fijo, a diferencia de la tapa del maletero, que tiene que moverse arriba y abajo para acceder al maletero.

      Colard dijo que existía la posibilidad de que el GTD no hubiera recibido aerodinámica activa. No estaba en los planes originales. Goodall dijo que la aerodinámica activa fue motivo de debate, pero al final mejoró el coche y lo hizo más rápido, señalando que contribuyó a que el GTD diera la vuelta al Nürburgring en menos de 7 minutos.

      «Habríamos bajado igualmente de los 7 minutos (refiriéndose al tiempo en el ‘Ring) sin ella, pero luego pensamos: oye, podemos ganar algo de tiempo con la aerodinámica activa y deberíamos hacerlo», dijo Goodall. «Habría sido definitivamente más ajustado», dijo Goodall, en referencia a bajar de la marca de 7 minutos en el ‘Ring sin la aerodinámica activa.

      Sin ese alerón trasero y la aerodinámica activa, de ninguna manera el GTD habría recortado 5,5 segundos de su tiempo original en el ‘Ring de 6:57.685 para conquistar el Infierno Verde en 6:52.072 seis meses después.

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