Come far derapare un'Audi da 900 CV sul ghiaccio senza schiantarsi

      "Forse dobbiamo portare la tua auto in assistenza perché le luci dei freni devono essere rotte", mi disse Stefan attraverso il finestrino del lato guida mentre aspettavo un altro giro nello slalom. Non sapevo che fosse sarcastico. Il veterano istruttore di corse, responsabile di molti centri Audi Driving Experience in tutto il mondo, stava usando l'umorismo per ricordarmi che se l'auto si fosse rotta troppo lateralmente, il mio compito era quello di dare un colpetto staccato ai freni per farla rientrare. Ero troppo lateralmente. Non ho usato i freni. Stefan mi ha lasciato fare e ho mantenuto un migliore controllo della Audi RS E-Tron GT Performance 2025 mentre procedevo a zig-zag tra i coni la volta successiva. A differenza di prima, se sentivo che il posteriore si allontanava da me, toccavo rapidamente i freni e la coda rientrava giusto in tempo perché l'auto cambiasse direzione e ricominciasse a scivolare. Un colpo di acceleratore per mantenere lo slancio, un colpetto di volante per farla ruotare, un altro colpetto di freno per tenerla in ordine, e alla fine sono riuscito a infilare quattro coni in una derapata R-L-R-R-L-L senza soluzione di continuità. Stefan ha sorriso: nonostante abbia recensito auto per un decennio, non mi sono mai cimentato in questa attività di derapata. E anche dopo aver vissuto nel Midwest innevato per 13 anni, il mio curriculum in fatto di derapate si limita a fare le ciambelle nel parcheggio del Kroger. Non fraintendetemi, amo la guida sportiva, ma non ho mai cercato di essere un drifter. Mi piace sfrecciare in curva, ma non ho mai desiderato di spingere la coda fuori. Se avete letto alcune delle mie storie negli ultimi sette anni, sapete già che sono cresciuto correndo su strada con i kart e altre piccole auto da corsa a ruote scoperte. A meno che non sia estremamente necessario su piste strette e sprint, scivolare è un divieto, perché quando si insegue un tempo sul giro, interrompere la trazione e/o causare un'ulteriore usura degli pneumatici è un vero e proprio peccato. Ma, a quanto pare, peccare può essere molto divertente. Missile di ghiaccio Ho scambiato il freddo e la neve dell'Indiana con il freddo e la neve dell'Austria, anche se sono stato felice di vedere il cielo azzurro e, per poco, il sole. Al posto dei campi di grano, però, c'erano imponenti montagne rocciose e alti alberi carichi di polvere fresca. La mia prima incursione nel drifting avrebbe comportato l'apprendimento del controllo dell'auto sul ghiaccio, con uno scenario da film di James Bond. Anche il mezzo sarebbe stato altrettanto intimidatorio, dato che la mia slitta per quel giorno era più simile a un missile di ghiaccio. Alimentata da due motori che alimentano una batteria da 105 kWh, l'Audi RS E-Tron GT Performance 2025 eroga una potenza impressionante di 912 cavalli, che ha sapientemente applicato al terreno grazie alla trazione integrale Quattro e ai pneumatici invernali Nokian Hakkapeliitta con tacchetti da 7 mm non legali per la strada. Dopo aver fatto un giro di ricognizione per vedere in anteprima il primo esercizio della giornata e aver capito quanto sottosterzo ci sia sul ghiaccio, Stefan ha guardato dritto negli occhi me e altri quattro giornalisti statunitensi e ha detto: "Non avvicinatevi al muro. Non mettete l'auto contro il muro" Mi sembra giusto. Ma perché i muri non possono essere solo un po' più lontani dal percorso? Glacial Car Control 101 La prima cosa che ho dovuto capire sull'arte di far scivolare un'auto è che una buona scivolata controllata inizia lentamente. "A passo d'uomo", continuava a ricordarmi Stefan, insistendo sul fatto che, proprio come nelle corse, la teoria collaudata per una scivolata a cinque stelle è "entrata lenta, uscita veloce" I piloti vogliono istintivamente spingere a tavoletta e finiscono per avere troppa velocità quando iniziano la scivolata, il che fa perdere l'equilibrio all'auto e richiede un'enorme abilità nel controllarla. Quindi, mentre Chris Forsberg riesce a farla franca, la maggior parte delle persone non ci riesce. Un altro elemento importante di una scivolata controllata è il tempismo. Non l'ora del giorno, ovviamente, ma il tempismo dei movimenti del pilota. Sul ghiaccio, e soprattutto con i pneumatici chiodati, il processo è leggermente più semplice rispetto a quello che si può fare su un asfalto asciutto con pneumatici estivi appiccicosi. In ogni caso, il primo ordine di operazioni è un rapido colpo di acceleratore. Non un vroooooom, ma un vroom. Immaginate di sollevare l'intera gamba per calpestare uno scarafaggio sporco sul pavimento e di lasciarla cadere sull'acceleratore. Un colpo veloce e deliberato. La brevità è fondamentale perché crea un rapido picco di giri che invia una scarica di potenza alle gomme e costringe il retrotreno a uscire. Secondo le istruzioni dell'esperto Stefan, l'ordine è il seguente: Guidare lentamente, probabilmente a non più di 10 o 15 miglia orarie, prendere una linea larga in curva, schiacciare rapidamente l'acceleratore e sentire la rotazione dell'auto. È importante non avere fretta nel bloccaggio opposto, perché questo aggrava il testacoda. Aspettate che l'auto si metta di traverso in modo netto e poi controllate l'angolo della scivolata con una combinazione di sterzo e acceleratore e, naturalmente, con i freni, se necessario. A seconda della configurazione della strada o del tracciato che state cercando di percorrere, costringere l'auto a una brusca frenata in scivolata può comportare il cosiddetto "guizzo scandinavo" Gli appassionati che guardano le gare di rally o i primi episodi di Top Gear probabilmente ne hanno già sentito parlare. E, a quanto pare, non si tratta solo di un termine che i fan della Subaru che indossano felpe Monster Energy durante i raduni di auto usano per sembrare fighi. Si tratta di una tecnica vera e propria utilizzata per forzare una scivolata facendo perdere rapidamente - e intendo dire molto rapidamente - l'equilibrio all'auto. È un processo simile a quello descritto sopra, ma invece di iniziare la scivolata con l'acceleratore, la si fa partire dando un rapido colpo di sterzo nella direzione opposta alla curva, poi si schiaccia l'acceleratore e si segue la stessa procedura che ho già menzionato. Essendo un principiante che ha dovuto prestare molta attenzione per riuscirci in modo pulito, non riesco a esprimere quanto sia importante che questi movimenti siano cronometrati alla perfezione. Esperienza di guida Audi: Austria Drift Dopo aver appreso gli elementi essenziali del controllo dell'auto sul ghiaccio, sono passato dal percorso di base dello slalom a quello che è essenzialmente uno skid pad: un'area ampia e piatta con un piccolo cerchio di coni al centro. In questo caso, l'obiettivo era quello di dare il via alla scivolata utilizzando il primo metodo menzionato in precedenza (niente Scandi flick) ed eseguire una derapata controllata, girando intorno ai coni per circa un minuto. Non è la stessa cosa che fare una ciambella, perché l'auto esegue una derapata su quattro ruote su un ampio raggio, anziché far girare le ruote anteriori e solo le posteriori. Ho affrontato questo esercizio pienamente preparato a mangiare una grossa fetta di torta umile, sapendo che molti lustri fa avevo tentato questa operazione con auto sportive a trazione posteriore (sull'asciutto) e non era andata molto bene. Tuttavia, questa volta mi erano state fornite istruzioni adeguate, quindi almeno questo era a mio favore. Sono uscito dolcemente dal cancello ricordandomi "lento in entrata, veloce in uscita" e mi sono avvicinato al cerchio pronto a dare la cotoletta seguita da un diretto a sinistra. Ho sentito i pneumatici chiodati staccarsi rapidamente, il retrotreno oscillare dolcemente verso destra e da quel momento in poi è stata tutta una questione di equilibrio tra l'input dell'acceleratore e l'angolo di sterzo. Se la RS iniziava a scivolare troppo o troppo larga, mi assicuravo di accendere i fanali posteriori. Se mi sembrava di perdere slancio, affondavo il piede nell'acceleratore e ascoltavo il suono dei tacchetti che trituravano il ghiaccio. Solo dopo circa 30 secondi mi sono reso conto che stavo finalmente scivolando in un cerchio perfetto mentre un fotografo mi scattava foto dall'interno del cono. Questa sfida era il secondo dei cinque esercizi totali previsti dal corso avanzato di guida su ghiaccio dell'Audi Drive Experience. Questo programma ha sede a Seefeld, in Austria, ed è aperto al pubblico ogni inverno, offrendo agli appassionati una scusa per prendersi qualche giorno di vacanza per esplorare la regione alpina e allo stesso tempo affinare le proprie capacità di guida. Ad alcune persone può essere chiesto di completare un corso di guida sul ghiaccio per principianti, a seconda del livello di abilità, ma fortunatamente - e forse anche spaventosamente - Audi ha rinunciato a questo requisito per me e mi ha lanciato direttamente nel programma avanzato.

      Il terzo esercizio riguardava il colpo di mano scandinavo, che ho imparato a conoscere rapidamente dopo aver fatto la derapata per 45 minuti. Si trattava più o meno della stessa sequenza di azioni più il colpo di mano prima della grande deriva, ma eseguito in senso orario anziché antiorario. A quel punto, ho iniziato a concentrarmi maggiormente sulla comprensione della dinamica dell'RS e a rendere ogni scivolata più ordinata e controllata, cosa che sarebbe stata necessaria per il quarto esercizio: The Dog Bone Stefan l'ha descritto come una "Figura 8", ma io lo vedo più come un dolcetto per cani a forma di osso. In un certo senso è come un 8, ma senza l'incrocio al centro. In ogni caso, avevo già fatto scorrere l'Audi che mi era stata assegnata per mezza giornata, mi ero goduto un pranzo abbondante ed era arrivato il momento di mettere alla prova le mie nuove capacità in un modo che francamente non mi aspettavo. L'equipaggio ha deciso di mandare due auto nel Dog Bone, il che significa che durante ogni giro del circuito ci sarebbero state due EV da 170.000 dollari che avrebbero fatto oscillare i loro larghi sederi estremamente vicini l'uno all'altro. Se doveste prendere le misure, le due auto erano separate da uno spazio di circa due metri tra le corsie, quindi se una o, peggio, entrambe le auto fossero scivolate più larghe del dovuto, sarebbe stato estremamente facile per loro schiantarsi l'una contro l'altra. Dopo un paio di sessioni di Dog Bone, ero convinto che questa fosse la cosa più divertente che avessi mai fatto al volante di un'auto. Ho avuto modo di guidare delle NSX sul circuito di Daytona (di notte), di far sfrecciare una Pro Drive P25 da 750.000 dollari in Inghilterra e di girare a Laguna Seca con un'Audi R8 mentre pedinavo Tom Kristensen. Eppure, il valzer accuratamente coreografato di due auto che scivolano da sinistra a destra, fanno una derapata di 180 gradi, poi scivolano a sinistra e a destra prima di fare un'altra derapata di 180 è il momento più tranquillo ed emozionante che abbia mai vissuto in un'auto. Poiché le velocità non sono così elevate, circa 30 miglia orarie, sembra di essere in un film al rallentatore e si possono sentire il telaio, lo sterzo e i pneumatici che fanno il loro lavoro. Ora capisco. Finalmente capisco perché, da quando è stata inventata l'automobile, gli adolescenti hanno cercato di corteggiare il sesso opposto con le loro abilità nella guida dell'automobile. Fino a poco tempo fa non avevo queste capacità, ma ora le ho. Peccato che io sia già sposato. Sono un guidatore più completo e più sicuro Di solito non si pensa che un veicolo elettrico da 5.000 chili sia agile o comunicativo, soprattutto se lussuoso e con 912 CV, ma la RS E-Tron GT Performance è tutto questo e anche di più. È estremamente confortevole e i sedili e il volante riscaldati sono stati un lusso gradito durante una giornata sul ghiaccio. Dalla modalità Comfort a quella Dynamic, ho esplorato la maggior parte delle impostazioni di guida programmabili attraverso i vari esercizi, ed è stato molto divertente provare i vari livelli di controllo della trazione, il controllo della stabilità e la libertà di cui godevo come pilota per spingere davvero l'auto. Questo mi porta al punto finale: sono convinto che questo corso di guida mi abbia reso un pilota più completo e più sicuro non solo in termini di controllo dell'auto per le escursioni in pista, ma anche per la normale guida su strada. Sapere come controllare una scivolata su neve o ghiaccio, sia essa volontaria o involontaria, è un'abilità vitale se si guida spesso in queste condizioni atmosferiche. Sapere come recuperare un posteriore che sta per scivolare oltre il punto di non ritorno non è solo bello, ma potrebbe anche essere un'abilità che salva la vita. Se vivete nella periferia di Indianapolis e vedete una Honda Civic (o una Odyssey) fare delle derapate pazzesche sulla neve, non c'è problema, sono certificato. Stefan mi ha letteralmente dato un pezzo di carta dell'Audi che dice che sono un Drifter avanzato qualificato. Inviate un'e-mail all'autore all'indirizzo [email protected]