Nissan no hace híbridos normales. He aquí por qué

      Adam Ismail

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      Nissan no tiene hoy en día muchos híbridos, aunque eso va a cambiar en los próximos 12 meses. Primero, recibiremos el Rogue Plug-In Hybrid. Sí, es un Mitsubishi Outlander PHEV, y Nissan no pretende lo contrario. Pero lo que la compañía pretende hacer más allá del Outlander con insignias intercambiadas es particularmente interesante, cuando la próxima generación del Rogue con el propio sistema híbrido E-Power de Nissan llegue para el año modelo 2027.

      La mayoría de los híbridos convencionales son híbridos paralelos, en los que sus motores de gasolina y los motores eléctricos pueden operar juntos o por separado. Normalmente, se quiere esa potencia eléctrica para la conducción a baja velocidad y en ciudad con paradas y arranques, y que el motor de combustión interna entre en funcionamiento en la carretera. Pero el sistema E-Power es diferente: es una configuración de híbrido en serie, o lo que algunos llamarían una configuración de vehículo eléctrico de autonomía extendida, y no se puede enchufar.

      Esta es la tecnología que sustentará al Rogue E-Power cuando llegue al mercado, probablemente a finales del próximo año. Empleará un motor de gasolina cuya única función es generar energía para enviar bien a las ruedas a través de un inversor, bien a una batería. No es un enfoque sin precedentes por ningún medio—así funcionaba, por ejemplo, el antiguo BMW i3 REx—pero sí es único para un vendedor de volumen como el Rogue.

      «La debilidad de un híbrido en serie es cuando vas por la autopista a 75 mph: entonces un motor eléctrico no está en su punto más eficiente, pero un motor de combustión interna sí lo está», explicó Ponz Pandikuthira, vicepresidente senior de Nissan Americas y Director de Producto y Planificación, durante una sesión informativa con la prensa. «Y por eso tienen un sistema de embrague que permite que el eje superior del motor de combustión interna accione el eje final».

      El sistema E-Power ya se ha incorporado en modelos de Asia y Europa, como este Qashqai, desde hace años. Adam Ismail

      Lo que describió Pandikuthira es cómo funciona el sistema híbrido de dos motores de Honda en el Civic y el CR‑V. El motor no se conecta a las ruedas hasta que circulas a velocidad de crucero, y lo hace en una marcha fija.

      «Ahora bien, eso no lo hemos hecho nosotros», dijo Pandikuthira. «Hay algunas razones clave para ello. Primero, en el momento en que hablas de un motor conectado al tren motriz, entran muchas vibraciones al añadir una transmisión y por lo tanto reducir la velocidad, o un embrague de bloqueo. Es esta complejidad de coste la que entra en el sistema.

      «Pero si gestionas correctamente la calibración, de cómo ese motor de combustión interna produce electrones, y la tasa a la que los produce, y la tasa a la que la batería se descarga, no necesitamos ese bloqueo. Ese fue exactamente el desarrollo que nos retrasó a la hora de traer [la segunda generación del sistema E-Power disponible en Europa] a EE. UU., y esperamos hasta la generación tres».

      Es una apuesta audaz. Sólo durante un breve periodo, de 2017 a 2020, Nissan comercializó un Rogue Hybrid aquí en Norteamérica. Al esperar tanto para volver a introducir un SUV compacto electrificado a los compradores, ha perdido ventas que sus competidores han acaparado. Esa es esencialmente la razón por la que el Rogue Plug-In Hybrid existe, según Pandikuthira. «Hay muchas personas que simplemente buscan un Rogue en línea. Les gusta el diseño, pero si no tienes un híbrido, ni siquiera entran».

      El enchufable será un «producto puente», por usar la terminología de Nissan, hacia sus híbridos de fabricación propia. Y cuando llegue el Rogue de próxima generación, inicialmente solo estará disponible en su versión E-Power; la versión totalmente con motor de combustión interna llegará más tarde. Nissan quizá se haya tomado su tiempo para llegar a este punto, pero ahora que está a punto de hacerlo, va con todo.

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