El diseño del Toyota Land Cruiser 2025 conquista corazones, pero su diésel podría romperlos: reseña | Carscoops

      El último LC Prado sigue siendo una de las mejores elecciones del segmento y sería aún mejor con un tren motriz más potente

      

      por Brad Anderson

      

      VENTAJAS ›› Interior excelente, diseño renovado, sigue siendo un auténtico todoterreno

      DESVENTAJAS ›› Motor básico, falta de potencia, diseño de siete plazas terrible

      Cuando se trata de Toyota Land Cruiser, los australianos tienen bastante suerte. Eso se debe a que, mientras que los estadounidenses solo reciben el modelo más pequeño de los dos globales, quienes viven en Down Under pueden elegir entre el Land Cruiser 300 de tamaño completo, el Prado, algo más pequeño y en gran medida igual que el modelo estadounidense, y la clásica serie 70 que se fabrica desde 1984.

      

      Durante años, el Prado ha sido una de las mejores opciones si buscabas un gran SUV de cinco o siete plazas que pueda afrontar incluso el terreno más difícil, al mismo tiempo que se siente como en casa sobre el asfalto y cumple con las tareas del día a día.

      La última generación representa una mejora radical respecto a su predecesor y apunta directamente a rivales como el Ford Everest y el Isuzu MU-X. Tras conducirlo la mayor parte de una semana, está claro que el nuevo Prado es muy bueno. De hecho, posiblemente sea un paquete más equilibrado y con mejor relación calidad-precio que el LC300.

      DATOS RÁPIDOS

      Un Land Cruiser, pero diferente

      

      Al igual que el Land Cruiser que se vende en Estados Unidos, el Prado se basa en la misma arquitectura TNGA-F que el LC300. Además, el modelo vendido fuera de EE. UU. también resulta muy familiar estéticamente. Pero las cosas son muy diferentes bajo el capó. Mientras que los modelos estadounidenses están impulsados por un sistema híbrido turboalimentado i-Force Max de 2.4 litros con 326 hp y 465 lb-ft (630 Nm) de par, el SUV para el mercado australiano viene con un motor más corriente.

      Más concretamente, se comercializa exclusivamente con el cuatro cilindros diésel turbo de 2.8 litros de Toyota que lleva años en el mercado, y que mueve modelos como la Hilux e incluso la serie 70 del Land Cruiser. Aunque es un motor probado y fiable, solo entrega 150 kW (201 hp) y 500 Nm (368 lb-ft). Esas cifras no solo distan mucho del modelo americano, sino que también están muy por debajo del LC300, que genera 227 kW (304 hp) y 700 Nm (516 lb-ft) gracias a su diésel V6 biturbo de 3.3 litros.

      Toyota Australia

      Lo nuevo en el tren motriz del Prado es la inclusión de un sistema microhíbrido de 48 voltios que incluye un motor eléctrico de 8.4 kW (11 hp) y 65 Nm (48 lb-ft) y una batería de iones de litio de 4.3 A·h. Una transmisión de ocho velocidades es de serie en toda la gama.

      

      Precios

      Los precios locales comienzan en AU$72,500 (US$48,300) para el GX y suben a AU$79,990 (US$53,300) para el GXL, AU$87,400 (US$58,300) para el Prado VX, AU$92,700 (US$61,800) para el Altitude, y alcanzan los AU$99,990 (US$66,700) para la tope de gama Kakadu. En comparación, el modelo estadounidense arranca desde US$57,200 para la edición de tema retro 1958, y la gama culmina con la versión insignia de US$63,275. Probamos el Prado VX en Queenstown, Nueva Zelanda.

      Créditos de las fotos: Brad Anderson/Carscoops

      Por fin, un interior moderno

      El habitáculo del nuevo Prado es una ruptura radical con respecto a su predecesor, y gana mucho por ello. De hecho, se siente más fresco y moderno que el interior del más caro y lujoso 300.

      

      Lo más destacado son las dos pantallas de 12,3 pulgadas en el salpicadero. También hay un volante robusto, salidas de aire circulares, mandos y botones físicos para el climatizador, y una palanca de cambios maciza perfecta para un 4x4 como este. Nuestro coche de prueba se veía un poco apagado completamente en negro, pero hay disponibles colores de tapicería más claros.

      El Prado no es tan espacioso como el 300, pero es más que suficiente para familias o grupos de amigos. También hay un cargador inalámbrico para teléfonos y una nevera en la consola central perfecta para mantener bebidas o cervezas frías. Entre las ventajas añadidas están Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, que funcionaron sin problemas durante mi estancia con el LC. Sin embargo, como en la mayoría de los modelos actuales de Toyota, el software de infoentretenimiento es bastante básico.

      Lo no tan bueno

      A diferencia de EE. UU., el Land Cruiser Prado de Australia está disponible en configuraciones de cinco y siete plazas. El que probamos venía con la opción de siete asientos y, aunque ofrece un buen espacio en la tercera fila para niños, esos asientos restan un valioso espacio de carga.

      En el Ford Everest y el Isuzu MU-X, la tercera fila puede plegarse y quedar al ras del suelo, pero ese no es el caso aquí, ya que bajo el suelo del Prado se encuentra la batería de alto voltaje. Eso ha obligado a Toyota a instalar las bases de los asientos por encima de ella, por lo que no quedan a ras del suelo cuando se pliegan.

      Entendemos que los componentes de 48 voltios tenían que ir en algún sitio, pero el impacto negativo que esto tiene en el espacio de carga es notable. Con la tercera fila instalada, solo quedan 182 litros (6.4 pies cúbicos) de espacio, y con ellas abatidas, esto aumenta a 906 litros (32 pies cúbicos). En el Isuzu MU-X hay 311 litros (10.9 pies cúbicos) con todos los asientos en uso y 1,119 litros (39.5 pies cúbicos) con la tercera fila plegada. A menos que realmente necesites una tercera fila, el Prado de cinco plazas es la mejor opción.

      Toyota Australia

      ¿Cómo se comporta en conducción?

      Dado lo grande que es el nuevo Land Cruiser Prado, y el hecho de que pesa más de 2,600 kg (5,732 lb) según la especificación, sabía que no se sentiría especialmente animado. Sin embargo, me decepcionó lo falto de brío que se siente, especialmente comparado con el LC300.

      Pisando a fondo el acelerador, el Prado necesita aproximadamente 11 segundos para alcanzar 100 km/h (62 mph), muy por detrás de los aproximadamente 7 segundos y pico del LC300 y del modelo de especificación estadounidense. Decir que ansiaba el motor de 3.3 litros del LC300 o el tren motriz de 260 kW/650 Nm (349 hp / 479 lb-ft) del Lexus GX550 sería quedarse corto.

      Pero tras superar el choque inicial del aburrido cuatro cilindros, pronto empecé a cogerle cariño al nuevo SUV de siete plazas de Toyota. La adición de dos marchas extra en la transmisión respecto al modelo anterior marca una gran diferencia y el Prado siempre parece estar en la marcha adecuada en el momento justo. La caja de cambios también es suave y discreta, funcionando como el compañero perfecto del motor diésel turbo.

      La nueva caja no es el único gran cambio. Desaparece la tradicional dirección asistida hidráulica del modelo antiguo y en su lugar hay un nuevo sistema de asistencia eléctrica. Toyota ha hecho un buen trabajo afinándolo, pero no ha logrado darle una sensación real. Además, es tan increíblemente ligera que desentona con el resto del Prado, que se siente grande, pesado y lento.

      Por otro lado, esto no siempre es algo negativo. La dirección ligera ayuda a que el Prado sea fácil de maniobrar, ya sea en carreteras estrechas o en aparcamientos. Sin embargo, se siente muy desconectada de las ruedas delanteras, por lo que es difícil saber dónde está el límite de agarre. Esto resultó un problema en las pistas heladas y llenas de ondulaciones por las que circulé con frecuencia durante mi tiempo con el Toyota.

      Para ayudar a compensar la algo decepcionante puesta a punto de la dirección está la suspensión. Todos los modelos VX y Kakadu incluyen de serie suspensión variable adaptativa (AVS) diseñada para mejorar la comodidad de marcha y el manejo. Me pareció impresionantemente cómoda sobre todo tipo de superficies, y encajará bien con familias o con quienes quieran aprovechar al máximo su capacidad de remolque de 3,500 kg (7,716 lb).

      Como cualquier Land Cruiser, el Prado presume de ser un serio todoterreno. Además de los modos de conducción estándar Normal, Comfort, Eco, Custom, Sport y Sport+, hay modos de terreno para Nieve, Barro, Arena y Tierra. También incluye un diferencial central bloqueable, control de descenso en pendiente y reductora. En Australia, la versión Altitude también equipa un diferencial trasero bloqueable.

      Lamentablemente, no pudimos llevar el Prado por pistas todoterreno exigentes mientras lo tuvimos a nuestra disposición, así que reservaremos juicio sobre sus capacidades hasta poder probarlo adecuadamente en ese ámbito. Sin embargo, no tenemos duda de que podrá afrontar con facilidad los retos que le plantee la gran mayoría de sus propietarios.

      Veredicto

      Visualmente, el nuevo Land Cruiser Prado cuesta encontrarle defectos. Incluye algunos elementos inspirados en la serie 70 y es mucho más atractivo a la vista que sus predecesores. En carretera abierta, su presencia y proporciones también resultan más agradables a la vista que las del LC300.

      De igual modo, el interior supone un salto monumental respecto al modelo anterior. Además, prefiero el habitáculo del nuevo Prado frente a su hermano mayor, pese a que el primero sea mucho más barato.

      También hay pocas dudas de que el nuevo Prado es mejor de conducir que el antiguo. Sin embargo, el diésel de 2.8 litros se queda corto en este conjunto, aunque tenga ligeras ventajas de potencia y par frente al cuatro cilindros diésel de 3.0 litros del Isuzu MU-X. El V6 diésel turbo de 3.0 litros disponible en el Ford Everest, que entrega 184 kW (247 hp) y 600 Nm (443 lb-ft), parece más adecuado para un vehículo como este. No obstante, si buscas una fiabilidad casi garantizada en un paquete equilibrado, el Toyota es una excelente opción.

      Créditos de las fotos: Brad Anderson/Carscoops