La EPA dice a los fabricantes de camiones que dejen de forzar la activación inmediata del modo de funcionamiento limitado por bajo nivel de DEF

      Caleb Jacobs

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      La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) está en racha cuando se trata de deshacer regulaciones y directivas pasadas. Ahora, el administrador de la EPA, Lee Zeldin, está instando a los fabricantes de camiones y motores a eliminar las pérdidas súbitas de velocidad y potencia debidas a niveles bajos de fluido de escape diésel. En su anuncio en la Feria Estatal de Iowa, un evento clave lleno de trabajadores del campo que desde hace tiempo han expresado opiniones negativas sobre los modernos sistemas de emisiones diésel, Zeldin calificó las restricciones impuestas por software como “inaceptables” e “innecesarias”.

      Sin duda habría habido un tiempo en que una medida así habría sorprendido a la EPA, pero la administración Trump está dando un giro de 180 grados respecto a sus predecesores en asuntos ambientales. Fue Zeldin quien, hace menos de dos semanas, anunció las intenciones de la agencia de dejar de regular las emisiones de gases de efecto invernadero. Lo presentó como una victoria para la industria, mientras que esta última decisión pretende defender a los conductores y operadores de equipos cotidianos.

      “Hemos escuchado alto y claro a pequeñas empresas de todo Estados Unidos que el sistema actual de DEF es inaceptable. Es inaceptable que agricultores, camioneros, trabajadores de la construcción y muchas otras pequeñas empresas experimenten continuamente fallos en equipos alimentados por diésel justo cuando más los necesitan, lo que les cuesta millones de dólares en productividad perdida”, insistió Zeldin. “Hoy respondemos a esas preocupaciones pidiendo a los fabricantes que actúen para actualizar su software y eliminar la innecesaria pérdida súbita de potencia y los apagones frustrantes que demasiados estadounidenses han experimentado”.

      Para explicarlo rápidamente, por si no estás familiarizado: la mayoría de los motores diésel modernos dependen del DEF para un proceso llamado reducción catalítica selectiva (SCR, por sus siglas en inglés). Este fluido, que es una solución hecha de urea y agua desionizada, se inyecta en el flujo de escape para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) hasta en un 99%. Se usa en todo, desde camionetas de gran tonelaje hasta tractocamiones, tractores, excavadoras, etc.

      El DEF se vende en tiendas así como en el surtidor en algunas estaciones de servicio. DEF azul

      Aunque el DEF cumple con el claro propósito de mejorar las emisiones, muchas personas lo critican a él y a todo lo que conlleva. El gobierno federal estima que cientos de miles de conductores han eliminado por completo el equipo de emisiones de sus camiones para evitar usar DEF, citando preocupaciones sobre el rendimiento y la fiabilidad. Tales modificaciones han sido la causa de fuertes multas y sanciones impuestas a empresas del mercado de accesorios diésel en los últimos años.

      Por su parte, los fabricantes han convertido el DEF en una parte no negociable del funcionamiento del motor para cumplir las restricciones impuestas por versiones anteriores de la EPA. Aunque el “modo de reducción” relacionado con el DEF nunca fue mandatado por el gobierno federal, las compañías usan este método para evitar que la gente opere sus vehículos y equipos sin la solución.

      Los nuevos requisitos de la EPA que entran en vigor en el año modelo 2027 establecen que los nuevos camiones diésel para uso vial no pueden ser diseñados para forzar una pérdida de potencia súbita y severa después de quedarse sin DEF. Además, la EPA dice que está emitiendo nuevas directrices que fueron “desarrolladas en colaboración con los fabricantes” para realizar los cambios de software necesarios en los vehículos ya en uso. Es, por tanto, una medida de gran alcance, que se aplica tanto a camiones usados como nuevos.

      Y para ser claros, la reducción de potencia del motor seguirá siendo parte de la estrategia, pero en mucho menor grado. Zeldin explicó en un artículo de opinión para el Des Moines Register que en los tractocamiones de gran tonelaje, los conductores aún podrán circular un día completo con niveles bajos de DEF antes de que el rendimiento se restrinja ligeramente en un 15%. Por su parte, la velocidad máxima no se limitará por mucho tiempo; sólo después de alrededor de cuatro semanas laborales los tractocamiones se verán limitados a 25 mph (40 km/h aprox.).

      Es una historia similar con las camionetas de servicio pesado, que sólo quedarán limitadas a 45 mph (72 km/h aprox.) después de 4.200 millas o 80 horas con niveles bajos de DEF.

      Anteriormente, los conductores de camionetas de servicio pesado tenían cuatro horas para rellenar su DEF antes de que la velocidad se limitara a apenas 5 mph. Caleb Jacobs Caleb Jacobs

      The Drive se ha puesto en contacto con Ford, General Motors y Ram para solicitar comentarios. Actualizaré esta historia cuando o si responden. De un modo u otro, esto es una gran noticia que sin duda resultará polarizadora con el tiempo. ¿Qué hay de nuevo, sin embargo?

      Actualizado a la 1:20 p.m. ET del 12 de agosto de 2025: Esta historia ahora incluye más detalles sobre el plan de la EPA para eliminar las pérdidas súbitas de potencia, haciendo en su lugar que el proceso de reducción de potencia sea más gradual tanto para conductores como para operadores de equipos.

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