Primera prueba del Cadillac Lyriq-V 2026: logrando donde Mercedes fracasó

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      Mi cabeza dolía físicamente por la presión cuando el Cadillac Lyriq-V arrancó en línea recta en una aceleración de 0 a 60 mph. Luego, el truco de fiesta, que realicé durante una hora hasta que el equipo de Cadillac dijo “se acabó el tiempo”, se volvió rápidamente normal y el dolor desapareció.

      Además, fui más rápido de lo que Cadillac promociona que sería su último V. El dolor desapareció, pero al principio fue real. Aunque es tan rápido que puede resultar doloroso, su interior acoge a los ocupantes en cuero, todo de tacto suave, detalles en cromo con sensación metálica, y una sensación general de lujo que la mayoría probablemente pensaba que Cadillac había olvidado cómo producir. Y aún mejor, todo está oculto dentro de un envoltorio hermoso que no está sobrecargado con un montón de accesorios de fibra de carbono añadidos. Todo esto es la antítesis de un AMG moderno, tan americano que es difícil no sentirse orgulloso de que Cadillac parece haber vuelto.

      El Cadillac Lyriq-V 2026 es el primer vehículo eléctrico en lucir una insignia V-Series, es el Cadillac de producción más rápido de la historia, y es un paquete discreto con pocas deficiencias, ninguna de ellas específica del V.

      Lejos de ser un coche nuevo, el Cadillac Lyriq-V es una versión de alto rendimiento más rápida, potente y cara del Lyriq que todos hemos llegado a conocer y realmente gustar en los últimos años. También trae algunas mejoras para el resto de la línea Lyriq para 2026. Ahora ocupa la cima de la gama Lyriq y podría ser el vehículo eléctrico de lujo ejecutivo y discreto que vale la pena comprar.

      Joel Feder

      Cadillac Lyriq-V 2026 Destaca por su Elegancia Discreta

      Este es un coche que pasa desapercibido, y estoy a favor de ello, en una forma que AMG parece haber olvidado o abandonado en su afán por atraer a un público más joven. Una mirada rápida al Lyriq no revelará que sea el modelo V. Será necesario mirarlo más de cerca, o que un entusiasta de Cadillac (¿esto existe?) note rápidamente que no se trata de un Lyriq estándar. La proporción ángulo del tablero frente a la vía y el corto basculante trasero, todo combinado con una iluminación LED impresionante, se mantienen. Los modelos V tienen fascias delanteras y traseras específicas, ruedas revisadas de 22 pulgadas, badgets en los faldones y la tapa del maletero trasero, techo negro de serie (que puede ser opcional en otros Lyriq), una altura de conducción 0.62 pulgadas más baja (seguramente lo notaste). Para quienes quieren más estilo, existe el splitter/diffuser delantero y trasero en fibra de carbono opcional por $5,700. Será difícil saber que esto es un V mientras se circula a velocidad.

      Joel Feder

      En el interior, lo habitual en el Lyriq, lo cual es genial. Eso significa una pantalla LED de 33 pulgadas complementada con botones, perillas y, mi favorito personal, conmutadores. Es un diseño limpio con asientos cómodos y de soporte. Las limitaciones en la disposición, presentes en todos los Lyriq y en la mayoría de los EV basados en Ultium, todavía existen, incluyendo un tablero delantero cómicamente profundo y asientos traseros que se sitúan un poco demasiado altos. Pero conduciría felizmente este coche en un viaje por carretera. No hay piezas de fibra de carbono ridículas, y el equipo no se volvió loco con el software de la pantalla táctil. Hay algunos detalles en fondo rojo en la pantalla y un nuevo botón modo V en el volante y en la selección de modos de conducción. Eso es todo, y está bien así.

      Joel Feder

      Mejoras Mecánicas en el Cadillac Lyriq-V 2026

      Los cambios reales para el V ocurren debajo del capó. La misma batería de 102 kWh que equipa a todos los demás Lyriq alimenta motores mejorados en cada eje (uno por eje) y convertidores mejorados, para un total de 615 hp y 650 lb-ft de torque en modo Velocity Max. La batería no cambia respecto a las otras versiones, pero dado que el V llegó, cada Lyriq tuvo que actualizar su sistema de refrigeración con nuevas válvulas para aumentar el flujo, en busca de una refrigeración literal. La corriente de descarga de la batería aumentó un 25% (mediante software), por lo que fue necesaria la mejora en el sistema de refrigeración. Cada modo de conducción activa el sistema de refrigeración para prepararlo y mantener temperaturas óptimas, distribuyendo su salida entre la batería y el control climático. Los motores en sí tienen nuevos ratios finales de transmisión, con el delantero pasando de 9.85 a 11.59, y el trasero de 10.5 a 11.6. Además, Cadillac aumentó el diámetro del eje de transmisión trasero de 41 mm a 44 mm.

      A diferencia del Rivian R1T Quad 2026, Cadillac mejoró los frenos del Lyriq-V para gestionar la mayor potencia, con pinzas Brembo de 6 pistones que agarra discos delanteros de 15.3 pulgadas y frenos traseros de 13.6 pulgadas de un solo pistón, iguales a los anteriores.

      Joel Feder

      Para mayor control (y menor balanceo), el modelo V tiene amortiguadores adaptativos Sachs, siendo así el único Lyriq que no monta amortiguadores pasivos. El ingeniero de Cadillac, Alex Doss, dijo a The Drive que eligieron los amortiguadores adaptativos en lugar de la control de conducción magnética porque los EV son pesados, y los amortiguadores adaptativos con control de amortiguación continua y sistema de válvulas ofrecen mayor rango para controlar el rebote, lo cual es realmente necesario en un vehículo de este peso, exactamente 5,980 libras. El resto de la suspensión también fue mejorada para soportar las fuerzas aumentadas, desde la barra estabilizadora trasera, que ahora es un 533% más rígida (no es un error), hasta la parte superior del soporte delantera, un 140% más rígido, y el soporte del bastidor #3, que es un 677% más rígido.

      Los ingenieros de Cadillac también ajustaron la dirección del Lyriq-V para que tuviera una relación más rápida, pasando de 18.44:1 a 15.81:1. Es una ligera mejora en velocidad que no se nota desde el volante, pero que resulta natural.

      Los modos Velocity Max y Competition están disponibles, permitiendo desactivar el control de estabilidad y apagar el control de tracción, lo que, según Cadillac, ayuda a mejorar las prestaciones. Además, incluye Control de Lanzamiento para un sprint de 0 a 60 mph en 3.3 segundos, y la marca dice que es incluso más rápido.

      Cadillac me permitió probarlo en un estacionamiento cerrado, realizando múltiples lanzamientos de 0-60 mph durante una hora. La marca asegura que el Lyriq-V lo hace en 3.3 segundos, pero yo logré hacer 3.2 segundos inmediatamente con Control de Lanzamiento, usando el tiempo de la pantalla a bordo, que también mide 0-100 mph y el cuarto de milla. Activar el control de lanzamiento es sencillo: basta con pulsar el botón V en el volante, pisar a fondo el freno, acelerar a fondo, soltar el freno, y sujetar bien el volante porque las cosas se mueven rápido. Otro periodista logró, de alguna forma, 3.0 segundos en la aceleración. Obviamente, me puse al volante y seguí lanzando hasta igualar su tiempo. Si el tiempo no se hubiera acabado, seguramente habría continuado hasta que el coche me forzara a parar o alcanzara los 2.9 segundos.

      Pero tras una hora, los frenos, que nunca parecieron cambiar en la sensación o recorrido del pedal, empezaron a fumar al salir del coche. El Lyriq-V probado llevaba las ruedas de verano Continental Premier Contact 275/40R22 estándar, combinadas con las pastillas de freno de bajo contenido metálico de $100, disponibles.

      Cadillac dice que la velocidad máxima del Lyriq-V es de 130 mph, pero no probé esa afirmación.

      En una pista de autocross en un gran estacionamiento, pude deslizar fácilmente la parte trasera con el modo Competición activado, e incluso sobrepasé demasiado un giro, resultando en donuts con humo. Confieso que no solté el acelerador, sino que lo pisé más firme. La expresión del equipo de Cadillac valió la pena. Lo siento, no lo siento.

      Joel Feder

      En carreteras públicas con curvas largas y rápidas, prefiero la dirección en modo Tour en lugar de Sport, ya que el peso extra para hacerla más pesada resulta extraño. La diferencia en suspensión entre Sport y Tour es mínima, aunque en la primera se siente más rígida, transmitiendo más baches al asiento. Pero lo más notable es la calibración del acelerador: en Sport, la respuesta inicial es más rápida, y la potencia se entrega con más rapidez que en Tour. Mientras que en caminos de cascada, el modo Sport resulta más divertido, en ciudad, especialmente en desplazamientos entre semáforos, resulta excesivo.

      Todos los Lyriq, excepto el modelo básico, ahora montan dos altavoces exteriores más allá del sistema de advertencia para peatones requerido por ley. Estos altavoces, uno en la parte frontal y otro en la trasera, pueden emitir ruido sintético para dar al Lyriq… ¿psicología? El V tiene su propio sonido, naturalmente llamado V. Ninguno imita un motor de gasolina; más bien, varía desde un zumbido lujoso en modo Tour hasta un propulsor espacial en modo Sport y V. Desde Tour, Sport y V, cada modo se vuelve progresivamente más ruidoso. También está el modo Stealth, que simplemente apaga los altavoces y hace que el Lyriq sea silencioso. La software del coche de preproducción no refleja exactamente lo que experimentarían los clientes, por lo que no puedo juzgar con precisión, pero suena futurista. Veremos cómo será el software de serie. Por un lado, me pareció futurista, pero por otro, pensaba: “esto es absurdo, es eléctrico, ¿por qué hace ruidos?”. Tu opinión puede variar, y parece que también variará la forma en que suena el Lyriq-V de producción.

      Joel Feder

      El Lyriq-V 2026 no lleva el nombre Blackwing, aunque es el primer Cadillac eléctrico con la insignia V. Alex Doss, ingeniero jefe de desarrollo del Lyriq-V, afirmó a The Drive que Blackwing es un nivel y tipo de rendimiento completamente diferente, con un enfoque en pista. El Lyriq-V parece ser una vista previa del futuro de Cadillac, haciendo lo que puede con la tecnología, la distribución, y las restricciones presupuestarias actuales. El Escalade es el máximo exponente de la gama y genera mucho dinero para Cadillac, pero nada de lo que la marca vende hoy es tan rápido, y ciertamente no combina esta velocidad y suavidad en la entrega de potencia.

      Mercedes ya reconoció que fracasó en su primera tentativa con vehículos eléctricos de lujo en EE. UU. y ha puesto en pausa su serie EQ. Por su parte, John Roth, vicepresidente mundial de Cadillac, dijo a The Drive en una actualización empresarial a principios de mes que la marca pretende liderar en vehículos eléctricos de lujo para 2030. Hasta ahora, Cadillac parece en camino de lograrlo. A pesar de la reducción de incentivos, Cadillac considera a los EVs una apuesta clave.

      Joel Feder

      Especificaciones, precio base y precio del Lyriq-V 2026

      Cadillac estima que el Lyriq-V tendrá una autonomía EPA de 285 millas, una diferencia de entre 41 y 34 millas respecto a otros Lyriq. En unas 50.8 millas de conducción mixta suburbana, urbana y en autopista, el Lyriq-V alcanzó un rendimiento de 2.4 millas por kWh, lo que traducido en autonomía sería aproximadamente 245 millas. Probablemente se puede decir que no lo manejé con calma.

      Cuando el Lyriq-V 2026 llegue en las próximas semanas, costará $80,090, incluido un cargo de destino de $1,495. La versión “básica” V, que recomiendo, está bien equipada con todo, desde un sistema de sonido AKG de 23 altavoces y pantalla de realidad aumentada, hasta el sistema de asistencia a la conducción GM Super Cruise, de nivel 2 y sin manos. Por otros $5,200, la versión V Premium añade cuero Nappa, techo solar panorámico (en lugar de un techo fijo de vidrio) y un sistema de carga a bordo de 19.2 kW. Aún no conocemos el precio exacto del V respecto a otros Lyriq, ya que los precios del 2026 para la línea estándar aún no se han anunciado, pero un Lyriq 2025 cuesta $58,595 en versión básica y un modelo Sport 3 AWD de alto nivel llega a $76,905. Una estimación justa es que el V se sitúe en unos pocos miles de dólares por encima, y por ese precio, merece la pena por la potencia extra y las características estándar, si se opta por una versión más premium. Dicho esto, si no quieres más potencia, el Lyriq estándar es un coche muy bueno, que aún hace 0-60 en 4.6 segundos en su versión de tracción total con doble motor.

      El Lyriq-V cuesta hasta $5,895 más que el Audi SQ6 E-Tron, pero es claramente más rápido y estéticamente mejor por dentro y por fuera. También es $30,660 más barato y más bonito que el Mercedes-Benz AMG EQE SUV, que fue discontinuado debido a ventas pobres.

      Con muy poco tiempo de manejo, del cual necesito más en el futuro, el Lyriq-V se siente como el paquete completo, combinando lujo y un diseño impresionante con velocidad, en una forma que AMG todavía no ha logrado. El equipo en Affalterbach debería tomar nota, porque este es un gran coche para el día a día, independientemente de qué lo mueva.

      Joel Feder

      Resumen técnico del Cadillac Lyriq-V 2026 Precio base (V en prueba): $80,090 ($87,610) Propulsión: doble motor | transmisión automática de una velocidad | tracción en las cuatro ruedas Potencia: 615 hp Torque: 650 lb-ft Capacidad de asientos: 5 Peso en vacío: 5,980 libras Capacidad de remolque: 3,500 libras Volumen de carga: 28 pies cúbicos detrás de la segunda fila / 60.8 pies cúbicos detrás de la primera altura libre del suelo: 6.1 pulgadas Aceleración 0-60 mph: 3.3 segundos Velocidad máxima: 130 mph Autonomía estimada por EPA: 285 millas Puntuación: 8.5/10