Обзор Polaris Ranger XD 1500 NorthStar Work 2025: лучший универсальный UTV, который можно купить за деньги

      Самые важные новости и обзоры автомобилей — без бреда

      Наша бесплатная ежедневная рассылка присылает вам по будням только действительно важные материалы.

      Вездеходы Utility Terrain Vehicles, иначе UTV или side-by-sides, развиваются. Они уже далеко не на первичной стадии и быстро становятся более способными, более комфортными и значительно дороже. Еще недавно казалось немыслимым платить 30 000 долларов за рабочую багги — «почему бы не купить за эти деньги пикап?» — но теперь мы давно перешли эту черту. Новый лидер в рабочей линейке Polaris — Ranger XD 1500 NorthStar, который не только обладает самым крупным двигателем и наибольшим количеством роскошных опций среди всех моделей на рынке, но и самой значительной ценой.

      Сколько, спросите вы? Тот, что я тестировал, стоил $51,994 — честно.

      Я несколько месяцев эксплуатировал Ranger на кемпинге моей семьи в Озаркс, штат Миссури. Что‑то было просто — например, возить многочисленные полные кузова мешков с мусором до мусорного контейнера, но кое‑что было совсем непросто. Я использовал Polaris как самосвал не один раз, набивая кузов гравием так, что он едва поднимался. Я также перегнал на заднем борту целую двадцатифутовую дубовую бревнину, распиленную бензопилой, с одной территории на другую. Раз уж «XD» расшифровывается как «Extreme Duty» (экстремальная нагрузка), мне нужно было убедиться, что он заслуживает этого названия. Еще сложнее было решить, стоит ли он вообще таких денег.

      Основы

      Линейка UTV Polaris состоит из четырех моделей: RZR, Xpedition, General и Ranger. Они различаются по направленности — от производительности до утилитарности — и Ranger относится к последней категории. Модель XD 1500 стоит на вершине этой иерархии, и её можно выбрать в двух комплектациях — Premium или NorthStar — в вариантах на три или шесть мест.

      Ranger XD 1500 легко отличить от его более мелких, менее мощных собратьев по более угловатой передней части и общим габаритам. В шестиместном исполнении XD 1500 имеет длину 164 дюйма с колесной базой 127 дюймов по сравнению с общей длиной XP 1000 в 152 дюйма и колесной базой 113 дюймов. Он также шире — 65 дюймов против 62,5. Выраженный капотный козырек дополнительно отличает его в линейке Ranger, как и больший кузов.

      Каждый Ranger XD 1500 оснащен рядным трехцилиндровым двигателем с двумя верхними распредвалами, развивающим 110 л. с. и 105 фунт‑фут крутящего момента. Более того, все они комплектуются бесступенчатой трансмиссией Steeldrive от Polaris, и этот вариатор, пожалуй, не менее важен, чем большой двигатель, потому что в нём используется стальной ремень на 100% вместо резинового, который может растягиваться, трескаться и рваться. Об этом я расскажу чуть позже. Также в стандартную комплектацию входит подключаемый полный привод с блокируемым и разблокируемым задним дифференциалом.

      Вождение Polaris Ranger XD 1500 2025 года

      Я начал эксплуатировать Ranger XD 1500 сразу после того, как фура доставила его недалеко от моего дома. На кемпинге нужно было убирать после наводнения, а это означало немедленно вывозить ветки и плавник древесины на кострище. Мы пропустили формальности и принялись за дело.

      Когда я залез в экипаж, понял, что схожего с новым пикапом у него больше, чем просто ценник. Тут есть всё: сенсорная мультимедийная система, Bluetooth‑связь и акустика JBL, а также куча переключателей и кнопок для дополнительного света, лебедки и электрических стекол. Черно‑камуфляжные сиденья даже с подогревом, хотя мне он не понадобился — тест длился с поздней весны до конца лета.

      Хотя это был практичный и реалистичный сценарий использования Ranger XD 1500, он не позволил полностью задействовать его грузоподъемность в 1 500 фунтов. Тем не менее больший кузов оказался полезным: я мог проще впихивать внутрь короткие палки и пни, а сверху укладывать большие ветки и стволы. И что лучше — с электрической разгрузкой кузова мне приходилось обращаться с грузом только один раз.

      Следующая задача была более хардкорной. У соседа рухнули деревья на участке, а нам как раз нужен был дров. Я подъехал на Polaris — по радио громко играла «Thank God I’m a Country Boy» Джона Денвера — с бензопилой в кузове. Вместо того, чтобы тащить наш 16‑футовый прицеп в чащу, я просто поставил Ranger вплотную к дереву, которое было как раз в зарослях. Я бы никогда не поцарапал блестящую краску пикапа, сделав так, но раз уж у этой штуки почти весь корпус пластик, кроме стального переднего бампера, мне не о чем было беспокоиться.

      Когда дерево было распилено и загружено, я решил опробовать режим движения Tow/Haul. Polaris утверждает, что в этом положении крутящий момент максимален, и отличия по сравнению с режимом Comfort действительно ощутимы, но у меня от этого осталось небольшое замечание. Мощности не хватает — наоборот, её предостаточно; однако Polaris позиционирует этот режим как замену специальному пониженному ряду передач. В результате в некоторых внедорожных ситуациях, таких как короткие и крутые подъёмы, он просто уступает. Встроенные защитные алгоритмы не дают мотору крутиться настолько высоко, что вы рискуете его сломать.

      Я убедился в этом, когда тащил поваленные деревья с нашего пляжа. Ranger спокойно справлялся с первыми несколькими, но вскоре я обнаружил его пределы. Было 20‑футовое бревно, которое оказалось слишком тяжёлым и вгрызлось в рыхлый гравий. Вскоре после того, как я пристегнул цепь и тронулся, компьютер отключил подачу мощности и на приборной панели появилось сообщение: «СЦЕПЛЕНИЕ ПЕРЕГРЕТО». Я послушался предупреждения, и мы уже толкали его сзади нашим трактором Kubota мощностью 44 л. с., чтобы подогнать к куче.

      С одной стороны, я понимаю, почему это не сработало. Точно определить вес этого бревна было нельзя, а нагрузка только увеличивалась по мере набора гравия. Но с другой стороны, мне не дает покоя мысль, что специализированный пониженный ряд, возможно, позволил бы колёсам крутиться ещё хотя бы немного. В любом случае это был важный момент теста — он показал, какие работы для могучего сайд‑бай‑сайда слишком велики.

      И прежде чем вы спросите — да, я мог бы зацепить 4‑тысячную лебедку за бревно. Но на перемещение его на сто ярдов или сколько там до кострища потребовалось бы слишком много времени. (Я также допустил глупую ошибку и запутал трос лебедки, из‑за чего синтетический канат порвался прямо под крюком. Это было полностью мое упущение.)

      Polaris заявляет максимальную буксировочную способность Ranger XD 1500 в 3 500 фунтов. Я пару раз почти подходил к этому значению с упомянутым прицепом, хотя чаще всего использовал машину, чтобы тащить полностью загруженный прицеп с каноэ по рыхлому гравию. По моим прикидкам это было примерно 1 300 фунтов, и, как и следовало ожидать, большой UTV справлялся с этим легко.

      Стабильность при буксировке превосходна благодаря длинной колесной базе XD 1500, которая всего на дюйм с небольшим короче, чем у другого Ranger — 2025 Ford Ranger, если уж на то пошло. Он тоже не лёгкий: загруженная версия NorthStar имеет сухой вес 3 323 фунта.

      Важно отметить, что все эти работы я выполнял с включённым кондиционером и включённым радио с моими любимыми треками. Кабина оставалась серьёзно прохладной даже в июльскую жару, что не так просто. На такой дорогой машине этого, конечно, ожидаешь, но по моему опыту среди сайд‑бай‑сайдов с климат‑контролем именно Polaris делает это лучше всех. А Can‑Am Defender только сейчас получает встроенную аудиосистему с навигацией по трейлам, так что и в этом отношении Ranger задал планку.

      В целом, флагманский XD 1500 делает больше, чем большинство UTV, когда речь идёт о комфорте и работе. Если какая‑то другая машина соперничает с ним в одной категории, то уступает в другой, и это делает его труднопобедимым. Вопрос в том, готовы ли вы платить такую цену.

      Плюсы и минусы

      Хотя Ranger XD 1500 хорошо справляется почти со всем, именно комфорт NorthStar выделяет его. Переключения между парковкой, движением и задним ходом всегда просты — что в UTV нельзя принимать как должное — рулевое управление лёгкое, подвеска хорошо настроена, а подача мощности плавная. Проверять коров и чинить забор — не найти многого мягче этого, и хотя он может не подходить для шоссе, на нём можно объехать гораздо больше территории быстрее, чем на полноразмерном пикапе.

      Мне всё ещё очень не хватает у него специализированного пониженного ряда. Это сделало бы его практически неостановимым, потому что у него и клиренс есть, и сцепление есть, и, черт возьми, мощность двигателя есть. Мне просто не удалось преодолеть некоторые те же препятствия, на которых я раньше без проблем ездил на других сайд‑бай‑сайдах.

      Особенности, опции и конкуренты Polaris Ranger XD 1500

      Новый Ranger XD 1500 можно купить за $31,494 с учётом доставки, если вам достаточно трёх мест и дверей с сеткой. Между тем, версия Premium на шесть мест обойдётся в $34,394. Цены резко растут, как только вы переходите на климатически оснащённую NorthStar с кабиной: $41,994 за двухдверную и $46,994 за четырёхдверную. Самой сумасшедшей в линейке является NorthStar Ultimate Edition, которую я тестировал: она добавляет мультимедийную систему RideCommand с 7‑дюймовым экраном, аудиосистему JBL, откидывающееся ветровое стекло, подогрев сидений, D‑образные скобы на переднем бампере и ещё более яркие светодиоды. Такая модель стоит $46,994 за обычную кабину или $51,994 за двухрядную (crew cab).

      Ни один другой рабочий UTV по сути не играет в этом сегменте выше 1 000 куб. см, за исключением Mahindra Roxor. У него ещё больший турбодизельный мотор объёмом 2,7 литра, который уступает по мощности — всего 55 л. с., — но выигрывает по крутящему моменту — 144 фунт‑фут. Как и Ranger XD 1500, он выдаёт максимум 3 500 фунтов буксировочной способности. Сравнивать их как‑то не по себе — слишком разные у них дух и подход — но новый всепогодный Roxor стоит примерно $32,000. Учтите, правда, что он доступен только в двухдверном исполнении.

      Ценность и вердикт

      Нельзя отрицать, что Ranger XD 1500 — это всё и даже больше. Он много и тяжело работает, а также дарит высокий уровень удовольствия, и в сравнении с ним базовые утилитарные сайд‑бай‑сайды кажутся моторизованными повозками. Тем не менее я просто не могу понять, как можно потратить $50,000 и более на одну такую машину.

      Если у вас есть деньги и вы не заботитесь о бережливости, то это машина для вас. Она справится с задачей, какой бы она ни была (в разумных пределах). Больше, чем любой другой UTV, который я тестировал, она подчёркивает разрыв между Обычным Джо и человеком, который может выкинуть деньги на новый «пикап» для багги просто потому, что она удобна, крута или ещё что‑то. Очевидно, что на неё есть рынок — иначе бы Polaris не выпускала её. И именно поэтому она на голову выше остальных.

      Есть совет или вопрос для автора? Свяжитесь с ним напрямую: [email protected]