Questa Toyota MR2 che spara fiamme è sovralimentata con la turbina di un elicottero Chinook.

      @asher_hedegard / @pzmlab via Instagram

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      Ti perdoneresti se pensassi che la Toyota MR2 SW20 fosse già stata modificata in ogni modo possibile. È sostanzialmente quello che pensavo anch’io prima di vedere questa con una dannata turbina nel vano motore. Non è il K-swap del tuo vicino, ed è proprio per questo che ho voluto parlare con il proprietario: per capire cosa sta succedendo con questa sportiva ispirata all’aviazione che scarta i turbo per qualcosa di diverso.

      «Il mio hobby sono i motori a reazione», mi ha spiegato Dustin Brice al telefono. «Un giorno ero seduto in garage, e c’è un film di Fast and Furious con un’auto che fa una cosa simile. Ha un piccolo motore a reazione dietro, e fornisce energia elettrica a un dispositivo che hanno sull’auto. E ho pensato, “Cavolo, è davvero fantastico.”

      “Ci ho pensato e ho detto: ‘Beh, ho sempre voluto mettere una turbina in un’auto. Quindi, lascia che usi la potenza d’aria della turbina per sovralimentare un motore a pistoni.’ È così che è nata quell’idea.»

      

      Per fortuna, Brice è un tornitore in una società di ricerca che lavora sui motori a reazione. Questo spiega almeno in parte come sia arrivato a possedere un’unità di potenza ausiliaria (APU) da un elicottero Chinook. Invece di sostituire il V6 2GR-FE nella sua MR2, un 3,5 litri proveniente da una Sienna del 2008, ha deciso di combinare i due. L’APU dell’aeromobile ora agisce come un compressore nel senso più estremo del termine, fornendo tra i 6 e gli 8 psi di sovralimentazione.

      Il trucco è stato far sì che la turbina fornisse aria invece di potenza elettrica o idraulica, come avviene su un elicottero. Per fortuna esiste un’altra variante della turbina che Brice ha usato che fornisce aria, quindi ha dovuto semplicemente sostituire alcuni componenti. Io non ci capisco nulla di questo tipo di hardware, però mi ha spiegato: «Ci sono molti tipi diversi di motori a turbina che forniscono aria. Funzionano tutti sostanzialmente allo stesso modo — diverse configurazioni di come lavorano il compressore e la sezione di potenza, ma è un tipo di motore comune.»

      

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      Funziona a carburante per aerei (cos’altro?) immagazzinato in un serbatoio da sette galloni montato nel vano anteriore (frunk). Brice non lo mette sempre in funzione, e lo paragona all’iniezione di ossido di azoto. A differenza di un tradizionale compressore azionato da cinghia, non richiede la potenza del motore per funzionare, e a differenza di un turbocompressore non ci sono restrizioni nel flusso dei gas di scarico. «Uso comunque un intercooler perché l’aria di scarico dalla turbina è molto, molto calda», ha detto Brice. «È oltre i 400 gradi Fahrenheit.»

      «Non faccio girare la turbina molto spesso», ha aggiunto Brice. «La uso soprattutto quando la sto mappando, il che di solito avviene in autostrada — semplicemente quando sto andando in giro — perché posso accenderla o spegnerla dove il rumore non sarà un problema. Per il resto, il fuoco che vedi è solo per spettacolo, e non è sempre acceso.

      “A parte il rumore, non sapresti davvero che è in funzione.”

      

      Brice ha insistito che l’attuale configurazione dell’auto è più una prova di concetto che altro. È il risultato di sessioni di meccanica alle 2 del mattino nel suo garage, fatte solo per vedere cosa si può fare con una turbina che agisce come un compressore su un motore a pistoni. Anche il 2GR-FE si è dimostrato il banco di prova perfetto, dato che non richiede componenti interni rinforzati per gestire il livello di sovralimentazione che l’APU del Chinook sta erogando.

      

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      Se ti chiedi perché qualcuno sceglierebbe questa strada invece di installare un turbocompressore o un compressore tradizionale, direi che stai perdendo il punto. La gente non costruisce auto solo per le prestazioni massime, anche se molti lo fanno. Alcuni fanno quello che fanno semplicemente perché è ciò che amano. Guarda il resto dell’auto di Brice e vedrai che l’estetica da caccia a reazione ha la precedenza sull’efficienza assoluta. Sarebbe molto più facile andare forte senza il volante a yoke, il display head‑up e il grosso joystick del cambio. Ma sai un’altra cosa? Sarebbe anche molto meno figo.

      Quando ho chiesto a Brice come risponde ai critici che hanno sempre un’idea migliore, ha detto che semplicemente risponde: «Mi piacciono le Toyota e mi piace il rumore dei motori a reazione.»

      

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