Recensione della Kia Niro Plug-In Hybrid 2025: fa una sola cosa, e la fa bene

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      Al giorno d’oggi, se vuoi qualcosa di economico e con basso consumo, non hai solo una scelta di veicoli, ma anche una scelta di alimentazioni. E poi ci sono auto come la Kia Niro che offrono tre opzioni di propulsione all’interno dello stesso modello: ibrida convenzionale, ibrida plug-in o totalmente elettrica.

      Il problema nell’elettrificare un’auto economica, però, è che spesso più ti allontani dalla combustione interna, più rischi che la componente costo dell’equazione sfugga al controllo. Questo è esattamente il problema della Kia Niro PHEV. Non è una cattiva auto, e la sua motorizzazione parsimoniosa è senza dubbio il pezzo forte. Ma dato che parte da $36,000, è già al limite di ciò che molti considererebbero accessibile—e spendere per gli optional non la fa certo sembrare meno economica.

      Kia Niro Plug-In Hybrid — panoramica e design

      La Niro meno costosa che Kia offre è l’ibrida standard a $28,435. La plug-in hybrid è il passo successivo, a $35,995, seguita dalla Niro EV a $41,045. La vettura che ho avuto in prova era il modello PHEV SX Touring, che aggiunge circa $6,500 di allestimenti per un prezzo di listino di $42,565.

      Questo, francamente, mi ha sorpreso. La Niro PHEV non sembra un’auto da $42,000. A stento sembra un’auto da $36,000, nonostante sappia che il prezzo medio delle auto nuove abbia raggiunto livelli assurdi. Le plastiche non sono sufficientemente curate, dalle superfici opache del bracciolo al piano nero lucido attorno alla leva del cambio che attira i graffi. I sedili—un misto di tessuto e simil-pelle traforata—potrebbero benissimo essere rivestiti con lo stesso materiale delle giacche da pista. E l’impianto audio premium qui, nonostante porti il marchio Harman/Kardon, suona ovattato e compresso a prescindere da ciò che riproduce.

      L’interfaccia dell’infotainment sembra appartenere a un telefonino economico di 15 anni fa, e il modo in cui Kia ha cercato di legare il quadro strumenti in stile sveglia anni ’90 al display centrale, distante un miglio, non è una bella figura. In realtà, restando sul piano estetico, trovo in generale la Niro piuttosto brutta. So che ha i suoi estimatori, ma per quel che posso vedere ogni singolo elemento di design—che siano i fari, i fanali posteriori, le protezioni sovrabbondanti, le linee della carrozzeria o altro—è in contrasto con gli altri. In particolare, il frontale raffazzonato sembra disegnato apposta per offendere o disgustare, perché dio non voglia che una piccola auto possa risultare carina o elegante.

      Un abitacolo frustrante

      Rientriamo dentro per un minuto, però, perché voglio segnalare una stranezza della Niro e di altre nuove Kia che all’inizio mi ha fatto impazzire, finché non ho imparato come risolverla. I comandi dell’infotainment e del climatizzatore sono tutti pulsanti software condividendo una porzione di schermo sotto le bocchette. Questo di per sé è una cosa sgradevole, ma a renderla peggiore è il modo in cui è progettata l’interfaccia. C’è un toggle per le opzioni media o HVAC, e la mia vettura era impostata per default sul primo. Quindi, dopo aver premuto il pulsante del climatizzatore, facevo le mie regolazioni e poi—sembra dopo circa 3 secondi di inattività—l’intera barra si ribaltava tornando all’infotainment.

      Questo mi ha infuriato perché trovo le opzioni dell’infotainment per lo più inutili; posso fare tutto tramite lo schermo principale e i pulsanti del volante, comunque. Risulta che in realtà puoi impostare i comandi HVAC come predefiniti tenendo premuta la piccola freccia bidirezionale tra di essi. Ho passato una vita a cercare di capirlo da solo, solo perché un altro giornalista mi ha condiviso questa informazione vitale dopo che avevo già restituito l’auto a Kia. Spero che la mia frustrazione risparmi qualcuno.

      Ancora una cosa, prima di promettere di dire qualcosa di positivo su questa auto: ho recentemente criticato alcuni prodotti più vecchi del Gruppo Hyundai per l’uso di porte USB-A antiquate per la proiezione del telefono, lasciando la porta USB-C adiacente solo per la ricarica. Anche la Niro ha questo problema. Ma la buona notizia è che, se ci sarà una Niro di nuova generazione, è garantito che riceverà l’hardware e il software infotainment nuovi di Kia. L’ho provato sulla K4 qualche mese fa, ed è molto meglio di quello che si trova qui.

      Alla guida della Kia Niro Plug-In Hybrid

      Davvero, questo è il motivo per cui potresti comprare la Niro Plug-In Hybrid. Con una potenza combinata di 180 cavalli e 195 lb-ft di coppia disponibili tra il motore quattro cilindri 1.6 litri e il motore elettrico, non andrai da nessuna parte a tutta velocità con questa vettura, anche se è letteralmente l’opposto dell’obiettivo. Con la batteria completamente carica, la Niro può percorrere 33 miglia solo in elettrico, coprendo la maggior parte dei tragitti quotidiani degli americani. È un’auto quotidiana molto economica, e il comportamento del powertrain nel trasferire la spinta tra le fonti è fluido e molto raffinato, così come è raffinato il bilanciamento tra frenata rigenerativa e meccanica.

      Devo lodare Kia per aver posto il selettore delle modalità di guida sul volante, dove dovrebbe sempre stare, su ogni veicolo.

      Se c’è qualcosa, quella raffinatezza mette in evidenza come altri aspetti dell’esperienza di guida della Niro decisamente non lo siano. Lo sterzo è molto leggero ma anche vago al centro, l’abitacolo è rumoroso ad alta velocità e il comportamento sulle asperità può risultare secco. Almeno i sedili in sé sono sufficientemente comodi, e c’è una buona quantità di spazio per i passeggeri posteriori nonostante le dimensioni compatte di questo SUV. I sedili posteriori sono addirittura riscaldabili in questa versione, il che è una sorpresa gradita.

      Verdetto

      Ormai, sono sicuro che è abbastanza evidente che la Niro Plug-In Hybrid mi ha davvero deluso. Alcuni potrebbero sostenere che $36,000 siano ragionevoli per un’auto nuova con un powertrain del genere e tutti i benefici che comporta, e sospetto che questa sia tutta la logica di Kia nel posizionare questo veicolo. Perché, sebbene ci siano certamente SUV subcompatti molto meno costosi (e, io direi, complessivamente migliori), non esiste sul mercato un SUV plug-in hybrid meno costoso.

      In effetti, l’unico plug-in che costa meno è la Toyota Prius, che è una utilitaria. È vero che la Prius supera l’autonomia elettrica della Niro di 11 miglia e offre 40 cavalli in più, per circa $1,000 in meno. Ha anche un abitacolo migliore e non è in lizza per essere l’auto nuova più brutta d’America, e questo conta.

      Il punto è che pagare un sovrapprezzo per l’efficienza della Niro PHEV ha senso solo eventualmente se ti accontenti del modello base EX, e non di questa SX Touring, che aggiunge ben poco di valore. (Prometto, non sentirai la mancanza dello stereo Harman/Kardon.) Anzi, se devi comprare una Niro per qualunque ragione, andrei ancora oltre e raccomanderei l’ibrida regolare che ha un prezzo molto più coerente con il livello di qualità e prestazioni di questa auto. Non spendere oltre $40K per una di queste cose, specialmente non mentre la fantastica K4 è lì accanto.

      Chiuderò dicendo che dopo aver restituito la mia auto di prova, mi sono state consegnate le chiavi di una Telluride X-Pro completamente accessoriata. Per anticipare la recensione che devo ancora scrivere, aveva tutto ciò che si possa ragionevolmente volere in o da un grande SUV. Veicoli molto diversi, sì, ma il fatto che costasse solo $14,000 in più rispetto a questa o rende la Telluride il colpo del secolo, o la Niro PHEV… un cattivo affare, per metterla nei termini più gentili che posso immaginare. E questo è abbastanza insolito per una Kia di questi tempi.

      Specifiche 2025 Kia Niro

      Ibrida | Plug-In Hybrid | EV

      Prezzo base (Plug-In Hybrid SX Touring come testata) $28,435 | $35,935 ($42,565) | $41,045

      Powertrain 1.6-litri quattro cilindri ibrido | cambio a doppia frizione a 6 rapporti | trazione anteriore | 1.6-litri quattro cilindri plug-in hybrid | cambio a doppia frizione a 6 rapporti | trazione anteriore | batteria 64.8 kWh | motore singolo trazione anteriore

      Cavalli 139 | 180 | 201

      Coppia >>195 lb-ft | 188 lb-ft

      Capacità di posti >>5<<

      Volume di carico 22.8 piedi cubi | 63.7 piedi cubi dietro la prima fila | 19.4 piedi cubi | 54.6 piedi cubi dietro la prima fila | 22.8 piedi cubi | 63.7 piedi cubi dietro la prima fila

      Peso a vuoto 3,247 libbre | 3,496 libbre | 3,803 libbre

      0-60 mph 10.4 secondi | 9.6 secondi | 7.8 secondi

      Velocità massima 102 mph | 104 mph | 103 mph

      Consumo EPA 53 MPG città | 54 MPG autostrada | 108 MPGe combinato | 113 MPGe combinato

      Autonomia complessiva 588 miglia | 510 miglia | 253 miglia

      Punteggio 5/10

      Sintesi rapida

      La Kia Niro Plug-In Hybrid è molto parsimoniosa nel consumo e abbastanza spaziosa, ma lo sono anche altre auto, e costa incredibilmente troppo per quanto è economica, brutta e poco memorabile.