Recensione del Land Rover Defender Octa 2025: Il SUV definitivo per l'evacuazione di emergenza

      Nick Dimbleby

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      Odìo il termine “bug-out”. Colpa dell’unico episodio di Doomsday Preppers che ho visto anni fa, poiché ogni altra parola che usciva da quelle persone era bug-out questo, bug-out quello, e bug-out tutto. Visto che tengo in dispensa una o due scatole di cibo alla volta, sono tutt’altro che un preparatore, ma anche io posso ammettere che il Land Rover Defender Octa 2025 è il veicolo di fuga definitivo. Questo è diventato evidente durante un’ardua escursione di otto ore fuoristrada lungo il confine tra Colorado e Utah.

      Non è una grande sorpresa, dato il comportamento eccezionale del Defender normale sia su strada che in fuoristrada, che lo rende già il veicolo ideale per chi cerca di abbandonare la civiltà—o gli zombi. La ricetta non è esattamente complicata: elevata altezza da terra, angoli di attacco e discesa eccellenti, una trasmissione capace, software intelligente e un robusto set di pneumatici.

      Nick Dimbleby

      Il nuovo Octa, però… potenzia tutto. È molto di più di una semplice versione top di gamma con qualche optional e un prezzo più elevato. Alla guida, sembra un SUV completamente nuovo. È comodo all’interno con la giusta dose di muscolarità all’esterno. E le sue prestazioni? Beh, fa sembrare un Bronco Raptor un semplice go-kart fuoristrada di Tractor Supply. E diamine, avevo molto da dire anche sulla Ford.

      Le basi

      Consultando l’annuncio di Land Rover, vedrai parole come “dynamically accomplished”, “imposing” e “most powerful”. Sai, i soliti buzz words per un nuovo veicolo di punta ad alte prestazioni. Sì, il Defender Octa è l’apice del Defender—non solo della gamma, ma probabilmente per davvero. Essendo in commercio dal 2020, questa è quasi certamente l’ultima versione di questo Defender che vedremo.

      Partiamo dal motore: il V8 biturbo mild-hybrid da 4,4 litri ora produce 626 cavalli e 590 lb-ft di coppia, in aumento rispetto ai 518 hp e 462 lb-ft standard. Può fare da 0 a 60 mph in appena 3,8 secondi, e anche se non è questo il suo scopo, si sente e suona magnificamente mentre lo fa.

      Jerry Perez

      Un elemento distintivo chiave è la sospensione 6D, che si trova anche sulla Range Rover Sport SV. (Per inciso, ho provato quella auto su un circuito di F1 ed è rimasto impressionato dalle sue capacità). Un sistema di ammortizzatori semi-attivi, idraulicamente collegati tra loro e continuativamente variabili, sostituisce le barre antirollio per una configurazione molto più reattiva e adattabile. Rispetto al Defender normale, l'articolazione delle ruote è notevolmente migliorata, così come la stabilità su terra e asfalto—tanto che il centro di rollio rimane invariato nonostante sia stato sollevato di 2,8 cm.

      Per quanto riguarda il design, l’Octa è leggermente più aggressivo. Anteriormente, una griglia ridisegnata con aperture più grandi alimenta i radiatori riorganizzati, e un gancio di traino color bronzo si staglia sopra le placche antifanghipista, che percorrono tutta la lunghezza della parte inferiore del veicolo. Posteriormente, un nuovo paraurti e la fascia inferiore racchiudono quattro tubi di scarico, mentre pneumatici da 33 pollici e una carreggiata più larga di 2,6 pollici conferiscono all’Octa un aspetto minaccioso senza esagerare. Le ruote Edition One da 20 pollici sono straordinarie, dimostrando che un buon design non è solo per i modelli più eleganti di Rover.

      Jerry Perez

      Gli interni sono arricchiti in vari modi, ma senza perdere la loro essenza utilitaristica. I sedili performance sembrano usciti da una supercar, con supporti più pronunciati e gusci di carbonio tagliati e scoperti, ma sono rivestiti in tessuti high-performance 3D‑knit, resistenti all’acqua e allo sporco, e facili da pulire. Il cruscotto, le porte e altri pannelli presentano superfici più morbide, a differenza del Defender normale, rendendo l’abitacolo più gradevole esteticamente e più confortevole.

      Guidare il Defender Octa

      La prima prova è stata su una pista sterrata in stile Baja. Quando sono salito a bordo con Davy Jones, uno dei più grandi dello sport americano del rally, non pensavo di vivere un’esperienza così sconvolgente. La sua livrea nera scheletrica e il cronografo Tag Heuer Carrera dovevano già indicare qualcosa sui suoi gusti, ma non avevo nemmeno ancora riflettuto su questo quando siamo partiti con quattro pneumatici sollevati da terra sopra la linea di partenza. Prima curva, un kink a sinistra che si immetteva immediatamente in un right-hander stretto. Perché considerarlo due curve separate quando puoi semplicemente far uscire di retro dai binari posteriori nel kink e poi sterzare forte dall’altra parte per farlo scorrere come un’unica manovra? È quello che ha fatto. La brutalità non si è fermata qui: il vincitore delle 24 Ore di Le Mans e secondo classificato alle 500 di Indy ha continuato a spingere lungo il percorso accidentato, mentre mi diceva cosa avrei dovuto e cosa no fare, quando siamo scambiati i posti. Va bene.

      Nick Dimbleby

      Ho attivato la modalità di guida Octa e sono partito per il mio primo giro, che sembrava una lumaca rispetto al ritmo di Jones. Il secondo giro mi ha dato un assaggio di un telaio equilibrato e di uno sterzo super rapido. Sono rimasto sbalordito dalla sua agilità e dalla rapidità di inserimento delle curve, anche su condizioni di aderenza pessime. Il posteriore era giocoso e scivoloso, ma non ho mai avuto quella sensazione di pericolo, come se stavo per ribaltarmi. Le asperità visibili a occhio non si sentivano nel sedere, e tutto quello che dovevo fare era mantenere il ritmo per permettere alla sospensione e al controllo della trazione di fare il loro lavoro. Al terzo giro, ho raccolto praticamente tutti i pezzi e ho persino ricreato lo drift di Jones attraverso i primi due angoli. Mi sono sentito un eroe del rally. Ho già guidato vere auto da rally, e l’Octa rendeva facile e divertente andare a velocità incredibili su terra, mentre la macchina da rally mi faceva temere per la vita.

      Ancora senza capire del tutto come Land Rover abbia trasformato un Defender in un veicolo da rally raid mantenendo la sua essenza utilitaristica, il mattino seguente sono stato pronto per una giornata intera sul sentiero. Saremmo partiti a sud-ovest di Grand Junction e ci saremmo immersi in Glade Park, salendo di mille o più piedi di altezza. In discesa, avremmo percorso il limite di Moab in Utah e fatto un attraversamento d’acqua prima di seguire il corso del fiume Colorado fino al campo. Land Rover non ha perso tempo con l’itinerario, perché il percorso si è fatto difficile già dopo pochi minuti.

      Jerry Perez, Nick Dimbleby

      Non ero mai stato così felice della decisione di Land Rover di inviarmi una guida in escursione. Questa non era la mia prima volta, sai? Ma un’ora dopo, ero più che grato alla presenza e all’esperienza di Matt. Questo sentiero non era solo per le incredibili foto che vedete qui—era per mettere alla prova l’hardware e testare le mie capacità. Immagina di mettere un pneumatico a un pollice dal punto giusto, e quella potrebbe essere l’ultima cosa che fai.

      Gli pneumatici Goodyear Wrangler Duratrac R/T si sono aggrappati alle rocce sciolte e impregnate di terra, raramente lasciando strada grazie al sistema di gestione del terreno. Ero in 4Lo e con la sospensione al massimo, offrendo 32 cm di altezza da terra. Ho avuto la sensazione che avremmo potuto completare quella porzione anche in 4Hi o Auto, ma Matt ha spiegato che, considerando le ore che ci attendevano e il clima di 37°C, volevamo evitare slittamenti inutili che potessero surriscaldare le componenti. Avremmo anche percorso tutto il tragitto alla pressione pneumaticistica raccomandata per l’asfalto (37 psi), più o meno per dimostrare che l’Octa non richiede alcuna preparazione speciale per essere brillante in fuoristrada.

      Jerry Perez, Nick Dimbleby

      Non appena le curve più ripide hanno messo alla prova tutti i sistemi, si è visto quanto siano efficaci. Sterzare completamente da un lato all’altro, chiedendo ai differenziali di spingere un SUV da 2.700 kg senza slittamenti è difficile. Grossi massi, per quanto grandi, sono stati facilmente assorbiti dagli air spring, permettendo alle gomme di passarci sopra senza perdere equilibrio. Non sono mai stato così dipendente da telecamere frontali e laterali come quel giorno; hanno fatto la differenza tra continuare a salire o dover uscire ogni due minuti per analizzare il percorso.

      Per quanto riguarda i 626 hp, applicazioni leggere dell’acceleratore risultavano facili, soprattutto salendo o scendendo grandi massi; allo stesso modo, il pedale del freno era calibrato alla perfezione per mordere bene senza impuntarsi troppo. Come sulla pista Baja, lo sterzo specifico per l’Octa (rapporto 13,7:1) rendeva rapido e facile navigare anche i sentieri più stretti senza molta sterzata.

      Nick Dimbleby

      Scendendo dalle montagne, si è dimostrato che la sospensione dell’Octa poteva sopportare ore di stress, ma il mio schiena ne ha risentito. È stata la prova più aggressiva che abbia mai fatto in qualsiasi veicolo, e sembrava non finire mai. Rami e altri segni della natura lasciavano il loro segno artistico sui pannelli di Defender da sei cifre, e potevo sentire ripetutamente il sistema di protezione sottoscocca fare il suo lavoro.

      Dopo pranzo, erano sei ore di strada e altre due in vista. Finalmente, un asfalto liscio e curvato per sbloccare il V8 e ascoltarne il ruggito. Come in un film di James Bond, una carovana di 10 Defender scuri si snodava lungo strade di campagna intorno a Moab come se fossimo in rotta verso il covo di un supervillain. In modalità Sport (la modalità Octa è quasi identica, ma per superfici morbide), il Landy mostrava un atteggiamento decisamente cattivo; il V8 voleva spingere ancora di più, i freni Brembo nuovi affondavano più a fondo in curva, e quattro scarichi facevano uscire ogni tipo di rumore. Proprio come sulla terra, si dimenticava momentaneamente di guidare un SUV lungo 4,9 metri, perché il rollio della carrozzeria era minimo anche in curva a oltre 128 km/h. È qui che il mio copilota ha gentilmente chiesto di fermarmi. Anche con gli pneumatici Goodyear Duratrac a tasselli, che arrivano fino a 160 km/h (un’altra coppia di pneumatici all-terrain e per ogni stagione è indicata fino a 209 km/h e 250 km/h), il rumore di strada era minimo, e si poteva tranquillamente parlare o ascoltare musica mentre si scendeva in un canyon.

      Nick Dimbleby

      La prova definitiva

      A 170.200 dollari, il Defender 110 Octa Edition One in Faroe Green che ho privilegeato è un giocattolo molto costoso. Se il Defender normale era già l’opzione più sofisticata per genitori suburbani abbienti, l’Octa è sicuramente il regalo senza limiti di budget per i coniugi-trofeo. Che lo usino o meno in fuoristrada, quello che Land Rover ha costruito qui è semplicemente mozzafiato, e—faccio fatica a crederci—valga ogni dollaro richiesto.

      Non basta guardarlo, sfogliare le specifiche o leggere le mie parole per capire quanto sia capace, o quanto sia un piacere guidarlo. In un’epoca in cui i veicoli di produzione devono aver senso (specialmente SUV), l’Octa esiste semplicemente perché può. Diamine, nel 2026 si presenterà anche in gara alla Dakar e al Campionato Mondiale di Rally-Raid—così di forte è questa cosa.

      Ha senso comprarne uno dal punto di vista economico? Assolutamente no. Lo comprerei anche se si chiamasse Bug-Out Edition? Certo che sì.