Dentro del audaz giro de Bollinger: cómo el fabricante de vehículos eléctricos se está reinventando

      Bollinger

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      Hace unos meses, informamos sobre la caída de Bollinger Motors: un fabricante de vehículos eléctricos centrado en el ámbito comercial con sede en Oak Park, Michigan, que a todas luces parecía estar yendo cuesta abajo en llamas. Tras la publicación de nuestra historia, un representante de la compañía se puso en contacto para hacernos saber que las cosas no estaban tan mal como sugería nuestro titular. Con esa nota vino una invitación: si alguien del personal vivía cerca, éramos bienvenidos a ir a ver por nosotros mismos a qué se estaban dedicando actualmente.

      Así que eso fue exactamente lo que hice. Pero antes de llegar a lo último, retrocedamos un poco. Al fin y al cabo, Bollinger no es exactamente un nombre de uso común, y no solemos cubrir vehículos comerciales. Para explicar cómo llegamos hasta aquí, necesito retroceder un poco.

      Idea de Robert Bollinger, el que aspiraba a fabricar camiones eléctricos surgió justo antes de la pandemia de COVID como una de las pocas entradas reales en el mercado de camiones y furgonetas eléctricas de alta resistencia. Su argumento era tan simple como sus camiones: los vehículos eléctricos pueden hacer el trabajo tan bien como cualquier vehículo alimentado por petróleo, y era totalmente posible producir una arquitectura de vehículo comercial simple y duradera construida completamente alrededor de las baterías.

      “Robert Bolinger estaba en el norte del estado de Nueva York y tenía un sueño en su granja orgánica”, me dijo Jim Connelly, director de ingresos de Bollinger, desde detrás de su escritorio en el edificio de la sede. “Conducía por ahí en su pickup, y se cansó de tener que conducir siempre una larga distancia para, ya sabes, conseguir gasolina y repostar. Y es un gran defensor de las iniciativas verdes y demás. Y entonces dijo: ‘¿Sabes qué? ¿Por qué no puedo encontrar una camioneta eléctrica que sea divertida de conducir?’”

      En la gran tradición del emprendimiento estadounidense, se construyó una. En una historia que mezcla casi a la perfección el Hudson y Silicon Valley, el proyecto se manejó desde el garaje de Bollinger hasta que fue demasiado grande para el espacio. En ese momento, decidió llevar toda la operación al hogar tradicional de la fabricación automotriz de EE. UU.: el buen sureste de Michigan. Bollinger estableció su primer taller en Ferndale, a solo unos minutos por la 11 Mile Road de su nuevo hogar en Oak Park.

      Uno de los B4, su furgoneta de reparto, estaba afuera esperándome. Dado lo rápido que se mueve el sector de los vehículos eléctricos, una arquitectura de cinco años debería parecer anticuada, pero el sistema de 800 voltios fue diseñado con cierta previsión desde el principio y sigue siendo más que adecuado para el trabajo. Y cuando los clientes han dado su opinión, Bollinger ha escuchado.

      Bollinger Motors Rene Lima

      Anteriormente, los puertos de carga del camión y los mástiles para arranques estaban ubicados en lados opuestos de la carrocería. Después de que los clientes preguntaran por qué, la compañía encargó a sus ingenieros que ordenaran el empaquetado. Ahora, esos puntos están todos consolidados en el mismo lado del chasis. Connelly dice que esa agilidad es una ventaja que disfrutan las empresas más pequeñas, dándoles una ligera ventaja sobre los fabricantes de automóviles más consolidados. Se esperan más actualizaciones continuas para el año modelo 2026, que comenzarán tan pronto como Bollinger termine de trasladar sus operaciones de fabricación de Roush en Michigan a su nueva instalación propia en Mississippi.

      “Cuando partes de algo ‘diseñado para un propósito’ y tienes al cliente en mente, y haces cambios basados en las expectativas o deseos del cliente, creo que tienes un producto en el que ambas partes ganan”, nos dijo Connelly.

      “Creo que nuestro producto es una pasada y en este punto, ya sabes, necesitamos seguir adelante a través de todo el ruido que hay con aranceles e incentivos y simplemente centrarnos en atender al cliente, conseguir que la gente se siente en los asientos y conduzca esos vehículos”, nos dijo Connelly. “Porque una vez que ponemos a los clientes en esos vehículos, es ganar-ganar porque cualquiera que lo haya conducido lo ha gustado.”

      Puedo entender por qué. El B4 es nominalmente un diseño cab-over, aunque realmente no hay mucho sobre lo que la cabina esté, ya que no hay motor. Con 18 pies de largo, el B4 es aproximadamente del tamaño de una U-Haul de tamaño medio. No solo huele mejor que el camión de alquiler promedio, sino que es mucho más agradable de manejar.

      El chasis estrecho de Bollinger puede traducirse en un vehículo largo, pero la compensación es un radio de giro increíblemente ajustado. Es tan ajustado que Connelly me recordó más de una vez que tomara las curvas más abiertas de lo normal, no vaya a ser que me engañara la sensación de seguridad por la dirección engañosamente rápida. Con un círculo de giro de 42 pies, su radio es apenas 1,2 pies más ancho que el de un Jeep Wrangler de cuatro puertas, pero si giras demasiado rápido, corres el riesgo de destruir el paisajismo al borde de la carretera con ese bastidor robusto.

      No hay nada particularmente especial en la forma en que el B4 se conduce, aparte del hecho de que es más silencioso y más compuesto que cualquier ejemplo a gasolina o diésel, pero “especial” no es realmente el punto con una furgoneta de reparto. Simplemente debe funcionar, y lo hace. Si te dieran las llaves de una mañana, no tendrías idea de que el B4 no existía hace cinco años.

      Byron Hurd

      Aunque los camiones y furgonetas comerciales son elementos críticos de los proveedores de servicios logísticos del mundo, no son precisamente sexys. Bollinger lo sabía, y por eso la propuesta inicial de la compañía no estaba dirigida a los de libreta y protector de bolsillo, sino a las masas. ¿Recuerdas la B1 y la B2? Nosotros sí.

      Ahí está la B1 arriba, y es la camioneta por la que Robert Bollinger vendió sus acciones de Tesla para construir antes de que el mundo se desbaratara. El exterior al estilo Defender fue diseñado para atraer a los tradicionalistas del todoterreno que todavía creen en la filosofía K.I.S.S., pero por debajo era mucho más sofisticado de lo que quizás merecíamos.

      Como la Rivian R1T, los diseños de Bollinger empleaban un elemento pasante que aprovechaba el chasis relativamente vacío para crear espacio de almacenamiento para objetos largos. No solo podía montar una expedición fuera de la red en lo profundo del monte, sino que podía llevar los materiales que necesitarías para construir una cabaña una vez que llegaras allí (una docena de 2x4 a la vez, pero aún así).

      Era genial y era ingenioso, pero también estaba comprometido. El chasis de servicio pesado hacía un concepto todoterreno impresionante, pero como indica la descripción, no estaba exactamente diseñado para ser ligero y eficiente, al menos no según los estándares de los vehículos eléctricos de pasajero. En consecuencia, solo estaba previsto que ofreciera unas 200 millas de autonomía, y gracias a los objetivos de Bollinger de pequeña escala y bajo volumen, no iba a ser barato. Si eso parecía arriesgado en aquel momento, se convirtió en una sentencia de muerte cuando la economía reaccionó al COVID.

      Pero como Bollinger se construyó con una orientación comercial, el mercado de consumo que se evaporaba no era necesariamente un factor decisivo. Desafortunadamente, lo mismo no podía decirse de los ingresos inexistentes de la compañía. Lanzar una automotriz es una empresa asombrosamente cara, y los diseños no hacen dinero; los productos sí, y mientras buscaba nuevos socios financieros, se vio obligada a poner en espera sus planes de construir la B1 y la B2 en favor de furgonetas y camiones que pudiera entregar a flotas comerciales lo antes posible.

      Así comenzó un proceso de varios años que eventualmente resultó en una unión formal con Mullen Automotive. Robert se marchó durante la crisis, dejando atrás la compañía —y su nombre—. No es el único que ya no está allí. Caminando por los pasillos del edificio principal de la compañía, vi bastantes salas apagadas y escritorios vacíos.

      No es inusual que a los ingenieros se les pida trabajar en otro lugar cuando puedan haber miradas curiosas, pero la limpieza general sugería que los ocupantes anteriores de estas estaciones habían desocupado sus puestos mucho antes de que mi visita se concertara.

      Byron Hurd

      Incluso el enorme espacio abierto en la planta principal de ingeniería de la compañía estaba vacío, rodeado por ventanas de piso a techo que normalmente separarían los espacios de trabajo digitales y físicos. Un prototipo solitario de la B2 sirve como recordatorio de la atmósfera inicial de startup de la compañía.

      Y a pesar de todo lo que ha pasado, Bollinger todavía cree en la filosofía original de su fundador.

      “Sé que sabes que [el CEO de Bollinger] David Michery realmente quiere llevar la B1/B2 al mercado. Yo y todo el mundo en este edificio siempre hemos amado la B1 y la B2”, nos dijo Connelly, pero ni siquiera pudo especular sobre un posible calendario para revivir el proyecto.

      “No sé qué fecha sería”, dijo. “¿Todos planean traer la B1/B2? Eh, sí. Pero ahora mismo, ya sabes, estamos enfocados únicamente en sacar el producto comercial.”

      Hoy, Bollinger Motors está bajo el paraguas más amplio de Bollinger Innovations (junto con Mullen), y trabaja arduamente para expandir su red de ventas y servicio en el espacio de vehículos eléctricos comerciales, que todavía es un nicho relativamente pequeño.

      No solo eso, sino que el clima político actual ha presentado un conjunto completamente nuevo de desafíos. Pero al igual que el mercado de vehículos eléctricos en general, los camiones eléctricos comerciales están lejos de estar muertos. Incluso con un gobierno federal que es abiertamente hostil a la electrificación, todavía hay un buen apoyo a nivel estatal.

      “Ahora mismo, ya sabes, estamos enfocados únicamente en sacar el producto comercial”, nos dijo Connelly. “Vemos una perspectiva de crecimiento en la electrificación todavía del lado comercial. Hay muchas empresas que aún tienen productos de sostenibilidad. Todavía hay estados que están haciendo iniciativas con respecto a proporcionar financiación para que el sector comercial ‘se vuelva verde’.”

      Bollinger Motors www.thedrive.com

      En el estado de Nueva York, por ejemplo, los compradores de flotas que califiquen pueden obtener hasta $120,000 en incentivos por la compra de vehículos eléctricos de grado comercial.

      “Así que tiene sentido para nosotros apuntar a esos estados, educar a las personas en esos estados y hacerles saber cuánto está disponible a través del estado”, nos dijo.

      Incluso las subvenciones no garantizan que los puntos de venta comerciales las soliciten, porque incluso donde los incentivos están disponibles, el proceso de reclamación no siempre es fácil de navegar, dijo Connelly.

      “Los estados necesitan hacer ese proceso más fácil para que podamos trabajar con los clientes y reclamar ese dinero para ellos, así que eso es en lo que estamos trabajando ahora mismo”, dijo.

      Pero a pesar de estos desafíos, Bollinger tiene algo a su favor. Al final del día, es una empresa estadounidense que fabrica un camión predominantemente estadounidense. Eso importa aún más en el espacio comercial de lo que parece para los compradores minoristas, créalo o no, especialmente para operaciones que hacen negocios con el gobierno.

      “Ese fue el enfoque cuando empezamos a construir el producto”, dijo Connelly. “Especialmente en el espacio comercial, cuando sales a licitar productos en el ámbito gubernamental, sabes, siempre preguntan qué porcentaje de tu vehículo se construye aquí en EE. UU.”, dijo. “Y el nuestro es aproximadamente 71% contenido estadounidense.”

      “Eso es más que muchos de los grandes OEM tienen”, agregó.

      Bollinger puede que aún no haya salido del bosque, pero el camino hacia adelante parece claro por primera vez en medio decenio.

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