Por qué la fórmula detrás de los límites de velocidad de Estados Unidos podría estar haciendo que las carreteras sean más peligrosas | Carscoops
Una fórmula de décadas ha fijado en silencio los límites de velocidad de Estados Unidos, pero los críticos dicen que alimenta el peligro mientras las ciudades experimentan con alternativas más seguras
hace 22 horas
por Stephen Rivers
La regla del 85 por ciento fija los límites de velocidad según el comportamiento de los conductores, pero los críticos dicen que es insegura.
Algunos estados y ciudades ahora están cambiando a enfoques basados en el contexto y la seguridad.
El diseño de la calle a menudo influye en la velocidad del conductor más que el número en la señal.
Si alguna vez has estado en una carretera donde el límite de velocidad se siente artificialmente bajo o sorprendentemente alto, no estás solo. Durante décadas, muchos estados se han apoyado en una única fórmula para decidir qué tan rápido deben ir los coches.
Ahora, después de años de accidentes, muchos sustos y un sinfín de quejas, algunos estados están replanteando su estrategia. Incluso la NHTSA se ha unido al coro instando a los conductores a reducir la velocidad. Sin embargo, en todo este debate, puede que se esté pasando por alto un detalle importante.
La fórmula de la velocidad
En el centro de todo está una fórmula conocida como la regla del 85 por ciento, que supone que la velocidad más segura en una carretera es la que la mayoría de los conductores elige de forma natural. Tenlo en cuenta, ya que resultará importante más adelante. Los ingenieros estudian el tráfico fluido, identifican la velocidad a la que viaja —o por debajo de la cual viaja— el 85 por ciento de los vehículos, y la redondean al múltiplo de cinco millas por hora más cercano. El enfoque ha guiado los límites de velocidad durante décadas, pero los críticos sostienen que está anticuado e inseguro.
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Los defensores de la seguridad sostienen que la regla crea un ciclo que se retroalimenta: la gente conduce más rápido, el límite se eleva para ajustarse, y las carreteras se vuelven más peligrosas. Eso afecta a todos, incluidos peatones, ciclistas e incluso los propios conductores.
Cambio en la orientación federal
Según Associated Press, el gobierno federal aclaró recientemente que la cifra del 85% nunca fue pensada como una regla en sí, y animó a los estados a considerar otros factores como los datos de accidentes, el uso del suelo y la actividad peatonal.
Algunas ciudades ya han cambiado las cosas. Madison, Wisconsin, está poniendo en marcha su campaña «20 es suficiente», que reduce el límite de 25 mph a 20 en muchas zonas residenciales. Mientras tanto, Seattle registró una disminución de lesiones graves después de bajar los límites en los vecindarios a 20 millas por hora.
Ohio ahora permite que los municipios consideren la más baja velocidad del percentil 50 en áreas concurridas de peatones. Por supuesto, el sistema no parece funcionar en todas partes. Las autoridades de Boulder, Colorado, dicen que hizo poco para reducir las velocidades.
Por qué persiste la vieja regla
Quizá por eso muchos estados se aferran a la simplicidad del sistema antiguo. Cuentan con el respaldo de defensores de los conductores que argumentan que los límites de velocidad deberían reflejar cómo están realmente diseñadas las vías para ser conducidas. «Realmente no importa qué número pongas en una señal», dice Jay Beeber de la National Motorists Association. «El conductor medio conduce según la naturaleza de la vía.» Ese es un punto importante.
El propio diseño de la calle suele dictar el comportamiento mucho más que un número en la señal. Carriles anchos, curvas amplias y líneas de visión largas invitan a velocidades mayores, ya diga la señal 35 o 55. «Sería manifiestamente injusto que un gobierno construyera una carretera que incitara a la gente a conducir a 45 millas por hora, pusiera un límite de 30 millas por hora y luego multara a todos por hacer lo que la carretera fue diseñada para hacer», dijo Beeber.
Los carriles estrechos, las curvas más cerradas o la presencia visible de peatones, por el contrario, suelen hacer que los conductores reduzcan naturalmente la velocidad. Si los estados quieren carreteras más seguras, replantear cómo se construyen las calles probablemente sea mucho más importante que cómo se establecen los límites de velocidad.
Crédito: NHTSA
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