Вот почему автопроизводителям требуется столько времени, чтобы вернуть кнопки в автомобили.

      BMW

      Самые важные автомобильные новости и обзоры — без лишней ерунды

      Наша бесплатная ежедневная рассылка доставляет вам по будням самые важные материалы.

      Кажется, что каждые несколько месяцев автопроизводитель, обладающий ресурсами, персоналом и опытом, чтобы поступать иначе, признаётся: он наконец-то прислушивается к клиентам и возвращает кнопки в свои автомобили. Volkswagen, ранее один из худших нарушителей с полностью ёмкостным рулём, был одним из первых, кто уступил. Затем Hyundai заявил, что тесты фокус-групп показали, что пользователи «напряжены, раздражены и взбешены», когда их вынуждают управлять каждым аспектом автомобиля через сенсорный экран, и компания собирается отказаться от полностью цифровых интерфейсов. Теперь за ними последовал Mercedes‑Benz. Это приятная тенденция, но она задаёт вопрос тем из нас, кто наблюдает за этим уже некоторое время: почему именно сейчас?

      Отказ от всех кнопок и перенос управления прежними функциями в программное обеспечение — не новость. Можно сказать, что это началось с Tesla и Model S в начале 2010‑х, и это заставило всех оставшихся автопроизводителей броситься к тому, чтобы быть воспринятыми так же — как законодатели вкуса на передовой технологий. Honda даже на время убрала регулятор громкости в нескольких своих моделях примерно в середине десятилетия, а затем с большим шумом вернула его. «Наши клиенты и, честно говоря, многие из вас сказали: „Мы хотим шайбу“, так что шайба вернулась», — сказал бывший исполнительный директор Honda North America Джефф Конрад, представив пятое поколение CR‑V в 2017 году.

      Так что у автопроизводителей уже давно было доказательство того, что их клиенты хотят кнопки. Почему же кажется, что они всё ещё учатся этому уроку? Сколько ещё раз им придётся этому учиться, прежде чем это закрепится навсегда?

      Деньги и мода

      «Причина, по которой отрасль пошла этим путём в первую очередь, заключается в том, что дорого ставить кнопки и физические органы управления в автомобиле», — сказал мне по телефону Сэм Абуэлсамид, вице‑президент по маркетинговым исследованиям в Telemetry. «На это уходит много инженерных усилий — их нужно проектировать, валидировать все эти компоненты. И с производственной точки зрения это добавляет много сложности при разработке приборной панели или рулевого колеса с физическими органами управления».

      Абуэлсамид приводит в пример ранние дни Tesla — которая сама шла по пути Apple, под влиянием iPod и iPhone — как демонстрацию того, что возможен жизнеспособный путь отказа от физических интерфейсов в автомобилях. И по мере усложнения автомобилей на некотором уровне действительно возникает объективная потребность в сенсорных интерфейсах и программных меню, просто потому что невозможно сделать кнопку на каждый переключатель в настройках автомобиля.

      «Логика была такая: „Мы добавляем все эти функции, у нас не может быть 300 кнопок на приборной панели“, — сказал Абуэлсамид. — «Сенсорный экран — следующий логичный шаг в этой эволюции. Но нужно найти баланс между этими крайностями — всё сенсорное против всего физического, если в автомобиле столько функций».

      Легко забыть, насколько революционной — к лучшему или к худшему — была приборная панель Tesla Model S десять лет назад с её почти полным отсутствием кнопок.

      Похоже, автопроизводители могут находить этот баланс. Я помню, как сотрудник Google из подразделения Android Automotive говорил мне ещё лет пять назад, что в компании есть лаборатория, где изучают, как люди взаимодействуют с их информационно‑развлекательным софтом — куда и надолго ли смотрят глаза, насколько далеко нужно тянуться, чтобы что‑то нажать. Даже тогда такого рода инсайты были новыми.

      «Думаю, когда Tesla это сделала, они, знаете, не проводили особых исследований», — сказал Абуэлсамид. — «Они сделали то, что считали нужным, то, чего хотели. Думаю, остальной индустрии следовало бы провести больше исследований по человеческому фактору, чтобы действительно понять, какое решение правильное».

      Однако производитель электромобилей оказался в уникальном положении, чтобы выиграть от концепции кабины с упором на экран, как отмечает заместитель директора S&P AutoIntelligence Стефани Бринли.

      «Tesla была ранним пионером в этой области, но продукты Tesla разрабатывались с нуля и у них изначально не было физических кнопок в списке деталей», — написала Бринли в электронном письме. — «Для них [переход на только экран] также с самого начала уменьшил количество необходимых компонентов».

      Робби ДеГрафф, менеджер по продуктовым и потребительским исследованиям в AutoPacific, добавил, что дело не только в том, что кнопки всегда были дорогими. Дисплеи, которые уже были относительно дешёвы ко времени появления смартфонов и планшетов, стали ещё дешевле.

      «Одна из главных причин, по которой мы наблюдали этот стремительный переход к экранам и более гладким сенсорным или тактильно‑сенсорным поверхностям, заключается в том, что затраты на разработку этих экранов со временем резко упали», — написал ДеГрафф по электронной почте. — «Для некоторых автопроизводителей было проще и дешевле просто повесить экран на приборную панель, вместо того чтобы проектировать ряд тумблеров или кнопок».

      Для обновления Mk 8.5 Volkswagen вернул в GTI рулевое колесо с полностью физическими кнопками (слева), тогда как в Golf R оставил руль с полностью ёмкостными клавишами без изменений. Адам Исмаил

      Кому‑то может показаться трудно поверить, что такие корпорации, как Volkswagen и Hyundai, могли поддаться такой мелочной экономии, но копейки складываются. Ранее в этом году меня удивило узнать, что VW отказался вернуть рулевое колесо с реальными кнопками в Golf R, хотя сделал это в GTI, потому что было бы слишком дорого и трудоёмко модифицировать печатную плату и напечатать новую пластиковую деталь. Автокомпании могут хотеть занять позицию Apple как законодателя вкуса в потребительских технологиях, но, как сказал мне Абуэлсамид, их финансовые показатели работают по совершенно другой логике.

      «Нужно помнить, что автопром — это отрасль, в отличие от Apple, где маржа 35–40%. Автопром обычно работает с зашитыми маржами в средних однозначных процентах. И особенно сейчас, когда так много турбулентности. В 2025 году у нас была вся ситуация с тарифами, но даже за последние пару лет происходила смена парадигмы: все собирались полностью переходить на электротягу, затем начали отступать, и вдруг вместо того, чтобы вкладывать все инвестиции в электрификацию, приходится возвращаться и снова реинвестировать во внутренние двигатели и гибриды».

      Что дальше

      Достаточно, чтобы несколько игроков проложили путь и признали, что клиенты недовольны статус‑кво, и начнётся сдвиг. Предпочтения людей мало что значат, когда каждый вариант на рынке проектируется похоже — выбора нет. Теперь, когда некоторые автопроизводители не держат оборону, темп поиска более разумного решения проблем интерфейса отрасли, похоже, ускоряется. «Это всегда была отрасль быстрых последователей», — сказал Абуэлсамид.

      Опасение в том, что этот момент покаяния окажется недолговечным или полумерным. К счастью, эксперты, с которыми я разговаривал, не казались склонными к такому выводу.

      «Людям нужен настоящий тактильный контакт», — сказал ДеГрафф. — «У меня было несколько разговоров с дизайнерами интерьеров крупных автопроизводителей как на условиях анонимности, так и нет, которые практически гарантировали, что мы увидим более широкий сдвиг обратно к более аналоговым интерьерным решениям».

      ДеГрафф добавил, что один из опросов AutoPacific показал: 48% респондентов предпочли бы управлять функциями автомобиля с помощью ручек или кнопок, а не экрана, и почти 50% заявили, что «думают, что в автомобилях на экранах показывается слишком много контента и это небезопасно». В то же время 60% отметили, что им нравится «чистый вид экранов вместо кнопок и ручек».

      Новый ориентированный на экраны BMW iX3, по словам Абуэлсамида, показывает, что философия некоторых автопроизводителей ещё не сместилась в сторону кнопок. BMW

      «Думаю, мы увидим, как маятник качнётся обратно к чему‑то среднему между двумя крайностями — всё сенсорное и всё кнопочное», — сказал Абуэлсамид, — «и думаю, дизайнеры и инженеры будут искать этот баланс — пытаясь понять, что нам нужно иметь в физической форме, а что можно сделать виртуально. Для каждого это, возможно, не будет одно и то же решение, но, думаю, оно будет ближе к оптимальному для большинства автомобилей».

      И в такие моменты стоит напомнить, сколько времени занимает разработка автомобиля и как это может заставить автокомпании выглядеть равнодушными к общественным настроениям.

      «Длительный жизненный цикл продуктов в автомобильной отрасли — существенный фактор», — сказала Бринли. — «Технология центральной консоли, даже если экран размещён по‑разному в внедорожнике и седане, обычно проектируется как основа для нескольких продуктов, и изменение затрагивает не одну модель. Изменения нужно внедрять там, где это имеет смысл для полного жизненного цикла продукта, который обычно составляет пять‑восемь лет».

      Если автопроизводители искренни в своих заявлениях сейчас, то, надеюсь, к 2030‑му приборные панели будут выглядеть заметно иначе — и это будет к лучшему.

      Есть наводки? Пришлите их на [email protected]