Come Jeep intende ottenere 324 CV da un 2.0 L turbo senza compromettere l'affidabilità

      Stellantis

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      Il nuovo Jeep Grand Cherokee 2026 non avrà un V6 o un V8 come si potrebbe aspettare. Invece, il grande SUV sarà mosso da un ambizioso quattro cilindri turbo da 2,0 litri portato a ben 324 cavalli e 332 lb-ft di coppia. Abbiamo passato un po’ di tempo con il suo ingegnere capo, Ashish Dubey, per scoprire come il costruttore abbia spremuto tanta potenza da un motore così piccolo e perché è fiducioso che sarà robusto abbastanza per l’uso quotidiano.

      Per riferimento, una Civic Type R dichiara 315 hp e 310 lb-ft di coppia con il suo motore turbo 2,0 litri. La serie K della Honda sotto il cofano di quella macchina è ampiamente considerata tra le migliori del suo genere, quindi sentire che Jeep sta pianificando di spingere ancora oltre lo stesso cilindrata e montarla su un veicolo molto più pesante… non nego di essere alquanto scettico sulla reale durata nel tempo del nuovo motore del Grand Cherokee.

      Tuttavia, il nuovo Hurricane 4 ha alcune caratteristiche interessanti e, almeno sulla carta, sembra piuttosto impressionante. Ed è davvero bello vedere l’azienda più conosciuta per i suoi arcaici V8 fare un passo avanti significativo nella tecnologia dei motori a piccola cilindrata.

      Questa slide e le altre qui sotto (non dimenticate di scorrere le altre) contengono alcuni diagrammi utili e un buon contesto di riferimento riguardo a questo nuovo motore. Lo so — i grafici in cui l’asse Y non parte da zero sono un po’ discutibili, ma qui ci sono informazioni interessanti. Stellantis

      Turbulent Jet Injection: cosa significa realmente

      Stellantis ha usato termini come “ispirato alla F1” riguardo a questo motore, e il sistema Turbulent Jet Injection è ciò a cui si fa riferimento. Fondamentalmente, TJI significa che c’è una piccola sotto-camera, con la propria candela, in ogni cilindro sopra il pistone, dove aria e carburante sono fortemente compressi e accesi con un grado di efficienza maggiore rispetto a quanto si otterrebbe senza questo sistema. Almeno, così viene presentato.

      C’è un’altra candela (quindi due per cilindro), che può entrare in gioco quando si desidera un’esplosione ancora più potente (traino, accelerazioni decise). Il carburante viene fornito tramite due canali — l’Hurricane 4 ha sia iniezione diretta sia iniezione nel collettore, che entrano in gioco in misura diversa a seconda delle richieste di potenza. Così mentre la maggior parte del carburante viene immessa direttamente nella camera di combustione (iniezione diretta), può anche essere aggiunta dal lato di aspirazione (iniezione nel collettore).

      Se potete immaginare una camera di combustione, lo spazio sopra il pistone in ogni cilindro, pensate a un piccolo ditale in cima con una candela dove aria, carburante e scintilla possono mescolarsi per dare una sorta di avvio anticipato al processo di combustione. Questa è la componente hardware principale che distingue il sistema TJI.

      Ma la cosa più importante da capire è che non è davvero un concetto “uno stato per le prestazioni, uno per l’efficienza”. La magia di questo motore è che vive in uno stato costante di variabilità.

      Motore piccolo, grande grado di variabilità

      La TJI permette un enorme grado di precisione nel controllo del processo di combustione. Avendo a disposizione due diversi stili sia di carburante sia di scintilla all’interno di ogni cilindro, le centraline dell’Hurricane 4 possono teoricamente ottimizzare l’uso del carburante per potenza ed efficienza oltre ciò che la maggior parte dei motori a benzina può fare.

      E gli ingegneri di Stellantis non hanno dimenticato il terzo, ugualmente importante membro della sacra trinità del motore a combustione: l’aria. Questo motore ha un turbocompressore a geometria variabile con palette attive, che consente un controllo specifico sul flusso d’aria. L’idea è che il turbo possa comportarsi sia come un turbo grande sia come uno piccolo restringendo e rilasciando la propria architettura interna secondo necessità. Naturalmente, serve questo livello di controllo per sfruttare al meglio quel sofisticato sistema di carburante e scintilla.

      Si dice che il turbocompressore possa creare fino a 35 psi di picco di pressione di sovralimentazione, anche se forse più impressionante è che Stellantis afferma che aiuta il motore a generare “il 90 percento della coppia massima già a 2.600 giri/min”, offrendo una curva di potenza bella piena. L’aria viene raffreddata (e quindi densificata) nel suo percorso verso la camera di combustione da un intercooler liquido-aria.

      Un fasatore albero a camme elettrico gestisce il timing variabile di aspirazione. Una pompa dell’acqua elettrica e una pompa dell’olio a cilindrata variabile supportano il raffreddamento e la lubrificazione del motore, con, sostiene l’azienda, perdite parassite minime.

      Robustezza per sopportare tutta questa pressione

      L’Hurricane 4 Turbo ha un monoblocco in alluminio ricavato da una fusione in un unico pezzo. La coppa dell’olio e il coperchio della distribuzione sono in alluminio pressofuso. Le pareti delle canne dei cilindri sarebbero il 24 percento più spesse rispetto a quelle del precedente motore turbo 2,0 litri in linea quattro di Stellantis, mentre il nuovo motore ha anche grandi cuscinetti principali e dei bielli. Ma il nuovo Hurricane 4 non è un’evoluzione del quattro cilindri precedente; è un progetto completamente nuovo che ha solo la stessa cilindrata.

      Ho espresso preoccupazioni sulla fattibilità a lungo termine di estrarre così tanta potenza da un motore così piccolo, ma Dubey le ha liquidate con una scrollata di spalle, citando centinaia di migliaia di miglia percorse nei test di validazione.

      A prima vista, 35 psi di sovralimentazione e un motore in alluminio, su un SUV pesante che si prevede possa trainare carichi, suonano come una richiesta impegnativa. Ma immagino che non manterrà quel livello di sovralimentazione di picco per periodi prolungati. E il blocco è più massiccio rispetto ai precedenti quattro cilindri turbo di Stellantis (e non ho mai sentito di problemi diffusi con quelli che scoppiavano).

      La mia opinione

      Parlare con un ingegnere di Stellantis ha reso molto facile entusiasmarsi per questo motore. Le specifiche parlano da sole — riuscire ad ottenere fino a 324 hp e 27 mpg dallo stesso propulsore da 2,0 litri è davvero notevole. E naturalmente i rappresentanti dell’azienda sono completamente fiduciosi nella capacità del motore di resistere, quando parlano con i giornalisti. Credo che la mia principale preoccupazione nell’avere uno di questi sarebbe la stessa cosa che mi ha fatto innamorare di esso: con così tanti sistemi che lavorano insieme per mantenere un elevato grado di precisione, hai più potenziali punti di guasto rispetto ad altri motori. Il doppio delle candele. Il doppio degli iniettori. E Dio ce ne scampi se si presenta un problema di cablaggio o un guasto a un sensore che confonde la centralina — ovviamente ci saranno sistemi di sicurezza e modalità di emergenza, ma con così tante possibili condizioni di carburante, scintilla e flusso d’aria, ci sono molte più variabili che il computer del motore deve gestire.

      Ma per la maggior parte, basandomi su quanto ho sentito finora, l’Hurricane 4 sembra super interessante e impressionante. Almeno sulla carta, per me è un risultato molto più interessante di un grosso motore Hellcat con un enorme compressore volumetrico.

      Prima di salutarci, ho chiesto all’ingegnere Dubey se pensasse che avessimo raggiunto il limite di ciò che è possibile con un motore a combustione di questa cilindrata, e ho adorato la sua risposta. Parafrasando, ha detto sostanzialmente: “Dieci anni fa avrei potuto dire di sì,” ma è una fortuna che non l’abbia fatto, perché guardate quanto siamo andati oltre.

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