La Hyundai Inster spunta molte caselle, tranne quella che conta: recensione | Carscoops

      Il successo della Hyundai Inster potrebbe essere limitato a causa delle sue dimensioni ridotte e del prezzo elevato

      

      

      

      

       di Brad Anderson

      

      

      

      

      

      

      PRO ›› Design carino, abitacolo spazioso, guida fluida

      CONTRO ›› Troppo piccola per molti, autonomia nella media, costosa

      Poche case automobilistiche storiche hanno abbracciato la transizione elettrica tanto, o così rapidamente, quanto il Hyundai Motor Group. Attraverso i marchi Hyundai, Kia e Genesis, il conglomerato sudcoreano ha lanciato una serie di EV interessanti che dimostrano quanto seriamente prenda l’elettrificazione.

      

      

      Molte delle nuove auto elettriche e crossover rilasciate da Hyundai sono costruite su architetture esclusivamente elettriche, ma l’Inster è un po’ diversa. Piuttosto che basarsi sulla piattaforma E-GMP, come la Hyundai Ioniq 5 e la Kia EV6, è una versione elettrica della Hyundai Casper venduta in Corea del Sud, che utilizza la piattaforma più semplice Hyundai-Kia K1.

      L’Inster è inoltre l’EV più piccolo dell’attuale gamma Hyundai, puntando a rivaleggiare con veicoli cinesi come la BYD Dolphin, la GWM Ora e la MG 4, oltre alla nuova Renault 5. Questo è un segmento molto combattuto, quindi per competere deve essere davvero valida.

      IN BREVE

      

      

      

      

      

      Foto Brad Anderson/Carscoops

      Prezzi e concorrenti

      

      

      

      

      In Australia i prezzi per l’Inster partono da AU$39.000 (circa 26.000$) prima dei costi su strada per il modello base Standard Range che abbiamo provato. Ma, una volta considerate le tasse e le spese, questo prezzo sale a AU$43.646 (29.000$). Hyundai vende anche l’Inster con batteria Extended Range, a partire da AU$42.500 (28.300$) prima delle spese, e nella versione Inster Cross, da AU$45.000 (30.000$).

      Per un veicolo così piccolo, si tratta di prezzi piuttosto alti. L’Inster parte da circa AU$6.000 (4.000$) in più rispetto alla GWM Ora Standard Range più economica ed è AU$3.000 (2.000$) più costosa della MG 4 Excite 51. È anche circa AU$9.000 (6.000$) più cara della BYD Dolphin di ingresso. Inoltre, è leggermente più costosa della Fiat 500e a due porte, che parte da AU$38.990 (26.000$). Tuttavia, quando fu lanciata, la 500e partiva da AU$52.500 (35.000$), ma le vendite lente costrinsero Fiat a ridurre drasticamente il prezzo.

      Quindi, se state valutando un’Inster, cosa ottiene lo compratore? Per cominciare, il modello base monta una compatta batteria da 42 kWh mentre il modello Extended Range vanta un pacco più grande da 49 kWh. Hyundai dichiara un’autonomia di 327 km (203 miglia) nel ciclo WLTP per la versione da 42 kWh e 360 km (224 miglia) per il modello da 49 kWh.

      Indipendentemente dal pacco batteria scelto, tutte le versioni hanno lo stesso motore elettrico anteriore. Il modello base eroga 95 hp (71 kW) e 147 Nm (108 lb-ft) di coppia, mentre la versione di punta ha 84,5 kW (113 hp) e 147 Nm (108 lb-ft).

      

      

      

      

      

      Foto Brad Anderson/Carscoops

      Un abitacolo spazioso?

      Non sapevo cosa aspettarmi prima della mia settimana di prova con l’Inster. Ciò che mi ha colpito immediatamente è stato l’interno eccentrico e, cosa più importante, l’incredibile organizzazione degli spazi che, nonostante le dimensioni compatte, si traduce in un abitacolo estremamente spazioso.

      L’Inster non ha il singolo schermo widescreen di altri prodotti Hyundai, preferendo un quadro strumenti digitale da 10,25 pollici e un display infotainment da 10,25 pollici poggiato sopra il cruscotto. Sebbene gli schermi siano un po’ datati, il costruttore ha mantenuto un pannello di controllo manuale dedicato per il climatizzatore, con bei tasti a bilanciere per la regolazione della temperatura e della velocità della ventola.

      Sotto i comandi del climatizzatore si trovano un caricatore wireless per smartphone e un pavimento piatto. Pur essendo molto corta e molto stretta, l’Inster è piuttosto alta. Nonostante io sia alto 1,88 m (6’2”), il tetto alto mi ha lasciato circa tre pollici di spazio per la testa. Anche lo spazio per le gambe davanti era abbondante.

      

      

      

      

      

      Foto Brad Anderson/Carscoops

      Quel che non è così piacevole è che, a causa delle dimensioni compatte dell’auto, non c’è spazio per una console centrale tra i sedili anteriori. Invece, c’è semplicemente una coppia di portabicchieri e un bracciolo che può essere ribaltato, proprio come su una vecchia Nissan Micra. Inoltre, i materiali soft-touch sono praticamente assenti sui pannelli porta e sul cruscotto, il che rende la sensazione complessiva dell’abitacolo più economica. Dato il prezzo di vendita, sarebbe bello vedere materiali di qualità superiore ovunque.

      Il design intelligente dell’Inster è più evidente nella seconda fila. Pur avendo solo due sedili posteriori, questi possono scorrere avanti e indietro. Con i sedili posteriori posizionati il più indietro possibile, ho avuto quasi cinque pollici pieni di spazio per le gambe con il sedile del conducente nella mia posizione preferita. È grosso modo pari allo spazio per le gambe posteriori che si trova in una Ioniq 5, nonostante l’ingombro molto più ridotto dell’Inster.

      Leggi: L’elettrica “piccola” di Hyundai si prepara all’avventura con la nuova Inster Cross

      Inoltre, i sedili posteriori del mini crossover hanno un design della cerniera simile ai ‘Magic Seats’ presenti in diverse Honda, permettendo loro di piegarsi al centro e di richiudersi completamente in piano. Ancora di più, persino il sedile del passeggero anteriore è stato progettato per ripiegarsi in piano, qualora servisse ancora più spazio di carico.

      Non sorprende che le generose quantità di spazio per le gambe posteriori incidano sullo spazio di carico posteriore. Hyundai dichiara 280 litri (9,8 piedi cubi) di spazio nel bagagliaio, ma sospetto che sia con i sedili posteriori spinti il più possibile in avanti. Facendoli scorrere indietro, lo spazio di carico si riduce. Tuttavia, se trasportate oggetti grandi, la capacità aumenta a 1.059 litri (37,4 piedi cubi) se i sedili sono completamente abbattuti.

      

      

      

      Foto Brad Anderson / Carscoops

      Il fascino delle piccole auto

      Sebbene l’Inster possa tecnicamente essere un crossover, guida e si percepisce molto come una piccola auto cittadina, simile a una Fiat 500. Si sta piuttosto in alto e la visuale esterna è eccellente grazie ai finestrini generosamente dimensionati.

      Lo sterzo è leggero e preciso, assicurando che l’Inster sia facile da piazzare sulla strada. A seconda della configurazione, può pesare appena 1.305 kg (2.877 lb), che è poco per gli standard moderni, in particolare per un’auto che ospita comodamente quattro adulti. Ha anche un raggio di sterzata ridotto di soli 10,6 metri (34,7 piedi) e, sebbene non sia buono quanto quello della Fiat 500, è comunque sufficiente per rendere l’Inster incredibilmente facile da guidare su strade strette e nei parcheggi. Rende anche le inversioni di marcia un gioco da ragazzi.

      Come nella maggior parte degli altri EV di Hyundai, l’Inster include le palette dietro il volante per regolare la frenata rigenerativa. Sono disponibili quattro impostazioni diverse, inclusa una modalità di guida a pedale singolo (one-pedal), che ho usato per la maggior parte del tempo in cui ho avuto l’auto.

      

      

      

      

      

      

      

      

      

      L’efficienza è buona, ma non eccellente. Hyundai dichiara 14,3 kWh/100 km per lo Standard Range. Sono riuscito a fare meglio durante il mio periodo con l’auto, nella media di 13,9 kWh/100 km. È interessante che la Kia Niro EV che ho provato due anni fa, nonostante fosse molto più grande e pesante, abbia fatto una media di 13,5 kWh/100 km.

      La ricarica supportata dall’Inster non può competere con molti altri EV del portfolio Hyundai. Supporta picchi di ricarica di 120 kW, il che significa che impiegherà 30 minuti per passare dal 10 all’80 percento, che è piuttosto a lungo per un piccolo pacco da 42 kWh. Collegata a un caricatore DC da 50 kW, serviranno 58 minuti per passare dal 10 all’80 percento.

      

      

      

      

      

      

      

      

      

      L’autonomia dichiarata di 327 km (203 miglia) per lo Standard Range è certamente raggiungibile nel mondo reale, ma ho dovuto caricare l’auto in garage durante la notte tre volte solo per assicurarmi di avere abbastanza autonomia per la guida del giorno successivo. Fortunatamente, l’Inster viene fornita di serie con un caricabatterie domestico che si collega direttamente a una presa elettrica standard.

      Dato che l’Inster deve trasportare un pacco batteria pesante, non sorprende che il comfort di marcia sia leggermente più rigido di quanto ci si aspetterebbe da un crossover a combustione interna di dimensioni simili. Ma, per gli utilizzi di guida quotidiani, è accettabile, anche se mi piacerebbe fosse un po’ più morbida.

      Verdetto

      Competere con i nuovi e economici EV cinesi è una sfida difficile per qualsiasi marchio tradizionale. Questi nuovi entranti nel mercato hanno costretto brand come Hyundai a migliorare, cercando di costruire auto innovative, attraenti e ben posizionate in termini di prezzo. L’Inster spunta le prime due caselle.

      Tuttavia, è costosa. Non solo l’Inster è più cara della maggior parte dei suoi concorrenti, ma lo Standard Range costa circa AU$11.000 (7.300$) in più rispetto alla più grande Venue a combustione interna. Questo limiterà il suo appeal, probabilmente venendo considerata solo da chi è deciso a comprare un EV indipendentemente dal prezzo, piuttosto che dalla grande massa di acquirenti in cerca del miglior rapporto qualità-prezzo per spostarsi da A a B.

      

      

      

      Foto Brad Anderson/Carscoops