Abbandonati: i proprietari dei camion pesanti GM chiedono risposte mentre i problemi al cambio si moltiplicano.

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      Sono stati un paio d’anni difficili per il controllo qualità nel settore automobilistico. Tra l’ondata di richiami leader del settore da parte di Ford e il pasticcio del motore V6 twin-turbo di Toyota, sembra che tutti siano usciti dal periodo COVID con un piano che sacrifica la durata in nome delle efficienze di produzione. In casa General Motors, due icone di affidabilità costante — la famiglia di V8 small-block e il cambio Allison — stanno diventando (si spera temporaneamente) un brutto colpo per un’azienda i cui pick-up e SUV sono considerati affidabili da clienti che hanno bisogno di più di un semplice mezzo per il pendolarismo.

      Uno di questi clienti è Robert Shafto. All’inizio di quest’anno ha acquistato un GMC Sierra 3500 del 2023 con solo 30.000 miglia da una concessionaria in Kentucky. Quando lo ha ritirato, era accompagnato da documentazione che mostrava che il corpo valvole del cambio a 10 marce era già stato sostituito in garanzia.

      Shafto non ha saputo che il precedente proprietario lo aveva permutato dopo che il corpo valvole lo aveva messo fuori uso. Il concessionario l’ha tenuto fino all’arrivo di un pezzo di ricambio, lo ha riparato e poi lo ha messo in vendita. Ma niente di grave; la parte peggiore era già passata, giusto?

      Da una rapida occhiata in rete, si potrebbe presumere che ciò sia vero. GM ha richiamato il cambio automatico a 10 marce praticamente in tutto ciò che vende, dalle gamme di truck e SUV fino alla Chevy Camaro e alle Cadillac CT4/CT5, ma se si legge il testo piccolo, la riparazione valeva solo per i truck degli anni modello 2020-2022, ed era in realtà solo un aggiornamento software per impedire che le auto e i truck interessati subissero un completo bloccaggio delle ruote posteriori nel caso in cui il vero colpevole — l’assemblaggio del corpo valvole del cambio a 10 marce — iniziasse a guastarsi prematuramente.

      Sebbene il richiamo si fermi al 2022, ciò sembra una questione pratica più che una pietra miliare di affidabilità. Se si guarda al database di reclami della NHTSA per i truck 2023 e 2024, si vede che la maggior parte dei problemi segnalati dai clienti deriva dal ponte posteriore. Ma a differenza dei truck più vecchi, molti di più sono ancora coperti da garanzia. E poiché sono stati consegnati con l’aggiornamento software che dovrebbe impedire il bloccaggio del ponte posteriore ad alta velocità, c’è meno pressione su GM per considerarlo un problema di sicurezza.

      Poco sapeva Shafto che, soli mesi dopo, si sarebbe ritrovato nella posizione del precedente proprietario, ma con una diversa concessionaria disposta a prendere il veicolo in permuta. All’inizio di giugno ha sperimentato un intoppo relativamente a bassa velocità della trasmissione. Pur non essendo stato un bloccaggio ad alta velocità (il problema che i moduli di controllo della trasmissione sono stati riprogrammati per prevenire), è stato uno dei primi segnali documentati di guasto del corpo valvole — il secondo del camion in meno di 35.000 miglia.

      «Ad oggi non c’è ancora una data stimata per il pezzo necessario», ha scritto Shafto il 12 agosto in una email inviata agli organi di stampa, alla sua concessionaria e all’amministratore delegato di GM, Mary Barra. «Eppure, nonostante la ricorrenza, GM e la concessionaria hanno ancora una volta scelto di sostituire il corpo valvole invece di affrontare la causa principale.»

      Se hai seguito la saga del richiamo del cambio a 10 marce di GM, potresti sapere che il costruttore ha appena rilasciato la sua terza revisione di questo design del corpo valvole, che dovrebbe aiutare ad alleviare l’attuale arretrato. Ma c’è un problema: si adatta solo ai truck mezza-tonnellata a benzina di GM. I truck serie 2500 e 3500 di GM, che facevano parte della popolazione iniziale del richiamo, sono ancora dipendenti dal cerotto temporaneo; non è disponibile una versione rivista del corpo valvole.

      Ma anche se GM fosse in grado di offrire un pezzo aggiornato, Shafto sta perdendo fiducia nel controllo qualità di GM.

      «Non credo che questa sia la prima riprogettazione che hanno realizzato, quindi non ho molta fiducia che questo risolverà il problema», ha detto.

      Per peggiorare le cose, Shafto si trova davanti a un trasferimento importante mentre il suo camion è fermo in concessionaria, in attesa di una soluzione che non sembra imminente.

      «Sono un militare in servizio attivo dell’United States Air Force e mi sto preparando per un trasferimento permanente di sede (PCS) il mese prossimo per frequentare l’Officer Training School in ottobre», ha spiegato. «Ho acquistato un rimorchio per il mio trasferimento, ma ora è bloccato a quattro ore di distanza perché non ho un veicolo per andarlo a recuperare.»

      «Il limite di rimborso di GM di 44 dollari al giorno per il noleggio non copre nemmeno lontanamente un veicolo in grado di trainare un rimorchio, lasciandomi di fatto senza trasporto», ha detto. «Il limite del rimborso del noleggio sembra concepito per scoraggiare i clienti dal cercare il supporto che meritano in garanzia, riponendo il peso finanziario sul consumatore.»

      Sessanta giorni in concessionaria sono sufficienti perché il camion di Shafto abbia diritto a un riacquisto secondo la Lemon Law della Virginia (59.1-207.13.B.3), che recita:

      Il veicolo a motore è fuori servizio a causa di riparazioni per un totale cumulativo di 30 giorni di calendario, a meno che tali riparazioni non possano essere eseguite a causa di condizioni al di fuori del controllo del produttore, dei suoi agenti o concessionari autorizzati, inclusi guerra, invasione, sciopero, incendio, inondazione o altre calamità naturali.

      GM potrebbe sostenere che la sua carenza di componenti sia un problema al di fuori del controllo immediato dell’azienda, ma fare fatica a gestire i fornitori probabilmente non è il tipo di disastro che i legislatori della Virginia avevano in mente quando hanno approvato quella particolare normativa. Tuttavia, che Shafto avrebbe successo nel perseguire un riacquisto ai sensi della Lemon Law è meno rilevante per lui rispetto al bisogno immediato di un veicolo per trainare.

      «Ho bisogno di un camion», ha detto. «Non deve essere il mio camion.»

      «Sono stato paziente e professionale durante tutto questo processo, ma è chiaro che GM non sta assumendosi la responsabilità di un difetto di progettazione diffuso e ben documentato», ha aggiunto Shafto. «Invece di emettere un richiamo o sviluppare una soluzione permanente, l’azienda continua a fare affidamento su riparazioni tampone temporanee che non durano.»

      «Dal mio punto di vista, sembra che l’approccio di GM sia quello di far passare il periodo di garanzia ed evitare la responsabilità finanziaria di una riparazione adeguata», ha detto a The Drive. «Questo non è solo negativo per me, è negativo per ogni proprietario che si affida a questi truck.»

      The Drive è stato in contatto con GM durante la stesura di questo articolo; vi faremo sapere se ci saranno ulteriori aggiornamenti.

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