Prueba en carretera del Mercedes-Benz GLE580 2026: por qué este híbrido V8 recibe altas calificaciones

      Byron Hurd/The Drive

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      A principios de este otoño, organicé una excursión familiar como excusa para llevar a mis padres a conocer el oeste de Michigan. Tenía dos candidatos Mercedes para elegir para ese viaje: un familiar E-Class o un SUV GLE. Mi corazón decía familiar, pero mi cabeza (contemplando la edad y la comodidad de mis pasajeros baby-boomers) decía SUV. Fue un Mercedes-Benz GLE580 2026.

      Mi padre —un antiguo ingeniero de software que recién fue presionado por sus pares para comprarse un smartphone— solía bromear a menudo que elegiría su residencia de retiro atando un ratón de ordenador a la antena de su camioneta y conduciendo hasta encontrarse con alguien que no supiera qué era. Tal vez en parte por rebeldía, yo tomé el camino contrario: me convertí en entusiasta de PC y aficionado a los gadgets.

      Afortunadamente (principalmente para Mercedes), mi padre pasaría la mayor parte de ese tiempo en el asiento trasero, mientras yo me quedaría encargado de la suite de monerías de alta tecnología del GLE. Muchas horas en estrecho contacto pueden ser duras para la mejor de las personas—y, ya que estamos, para la mejor de las máquinas. Este SUV híbrido suave, lujosamente equipado, de 122 000 dólares sería nuestra sede rodante durante buena parte de una semana, y rápidamente le tomé cariño.

      Byron Hurd

      Punto destacado híbrido

      El GLE580 no es un híbrido como un Toyota Prius, sino un híbrido "suave", en la línea del Hemi “E-Torque” de Dodge/Ram. El V8 biturbo de 4.4 litros del GLE es responsable del 99 % del trabajo de mover este SUV de lujo por la carretera. Pero ese otro 1 % tiene un impacto sorprendentemente grande. Ahí es donde entra el sistema híbrido. Este conjunto de 48 voltios lleva presente un par de años y le proporciona al GLE dos trucos sutiles que rinden grandes dividendos en la experiencia de conducción. ¿El secreto? El par motor.

      Sé lo que probablemente estés pensando: ¿Por qué demonios un V8 necesitaría ayuda en el departamento de par motor? Especialmente uno alimentado por dos turbos. Bueno, para empezar, no es un incremento insignificante: hablamos de 184 lb-ft (libras-pie) en el GLE580—pero no es tanto la cantidad lo que importa como el momento en que la obtienes. Los turbocompresores ayudan a los motores a producir mucho par a bajas revoluciones, claro, pero incluso los mejores motores de combustión no pueden compararse con la capacidad de respuesta de un motor eléctrico. Ese pequeño empujón de par "gratis" del híbrido ayuda a rellenar la curva de par del GLE hasta que entran en acción los turbos, haciéndolo sentirse aún más bestial desde salida de lo que sus 510 caballos y 538 lb-ft de par sugieren.

      Porque el motor de arranque-generador híbrido está integrado en la transmisión del GLE, puede aplicar par incluso cuando el propio motor no puede—en medio de un cambio de marcha, por ejemplo. Esta es su segunda, y diría que más notable, fortaleza: incluso mientras la transmisión de nueve velocidades busca engranajes, tienes a tu disposición el par equivalente al de un Subaru Impreza. De un plumazo, este sistema elimina efectivamente el retraso en los cambios como concepto. Puede que no suene a mucho, pero después de pasar dos semanas cruzando el estado de Michigan—primero en el GLE y luego en una Nissan Armada—mi aprecio por esta simple función creció cien veces.

      Byron Hurd

      ¡Pisa a fondo!

      El área de Grand Rapids alberga muchos lugares hermosos para hacer turismo, pero también un montón de gente que o bien aprendió a conducir en un campo de maíz (o simplemente no aprendió). Esa es la belleza de Michigan: no hay forma de llegar a ninguna parte salvo en coche, así que es cómicamente fácil mantener una licencia y demasiado gravoso retirarla punitivamente. ¿La solución? Seguro sin culpa (no-fault insurance). Como lo veo, eso significa que a nadie le importa y nadie rinde cuentas. ¿Y mencioné que además es brutalmente caro?

      La consiguiente plétora de pickups y SUVs de tamaño completo que sirven de poco más que bloqueos rodantes sorprendería a un conductor de la patria de Mercedes. Aun así, este monstruo criado en la autobahn devora oportunidades de adelantamiento como si fueran salchichas para el desayuno. Mi tiempo con la Armada, una semana más tarde, reforzó todo esto. Estuve en las mismas carreteras, rodeado de la misma gente. Y claro, la Armada tiene un poco menos de potencia comparada con la Mercedes, pero ofrece más que suficiente empuje para pasar sin problema. No se trataba de si podía hacerlo, sino de cómo lo hacía.

      No importa cuántas veces otro conductor frene o finja un cambio de carril, si pisas el acelerador del GLE obtienes potencia, punto. La Nissan podía quedarse "entre marchas"—o incluso cambiar en la dirección equivocada—simplemente porque el tráfico alrededor me engañó. En la Benz, no hay momentos torpes, nunca una oportunidad perdida. Está siempre lista, a tu mando... esperando pacientemente a que ese tipo del carril izquierdo complete su "adelantamiento" a nueve millas por debajo del límite. Otra vez.

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      Conflicto capacitivo

      Todo el tiempo esperando a que se abrieran esas ventanas de adelantamiento me permitió reflexionar sobre lo único del GLE que me volvió absolutamente loco: los controles del volante.

      Mercedes sigue manteniendo un puñado de botones y mandos físicos para controles críticos, pero el volante es otro asunto por completo. Aquí, los botones físicos se han complementado con funciones capacitivas (toca pero no presiones), de modo que cada uno de ellos es esencialmente un pequeño panel táctil en sí mismo. Pulsar el botón a la manera tradicional hace una cosa; tocarlo o deslizarlo (sin hundirlo) hace otra.

      Este esquema de control es algo que Mercedes-Benz lleva iterando durante una década; recuerdo probar una versión temprana cuando la actual E-Class se lanzó en 2016. Siempre ha funcionado en el sentido más estricto, pero incluso más de una generación alejada de su prototipo más básico, no ha superado algunas de sus fallas inherentes, y la ejecución del control de crucero resulta ocasionalmente exasperante. Una "pulsación" en cualquiera de los extremos del botón ajusta la velocidad fijada en incrementos fijos de 5 mph; un deslizamiento en cualquiera de las direcciones la aumenta o disminuye en incrementos de 1 mph.

      Mercedes-Benz

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      ¡Púlsalo!

      Como podrías esperar, si no quieres más que subir y bajar la escala en saltos redondos, esto funciona perfectamente. Pulsa el botón, y el resultado ocurre. Extraño, ¿no? Pero si no te inclinas a usar velocidades en múltiplos de 5, estás obligado a deslizar—y a partir de ahí, buena suerte. Con manos desnudas y cálidas y limpias, mi tasa de éxito en reconocer deslizamientos rondaba el 60 %. Si eres como yo y tiendes a ajustar con frecuencia la velocidad fijada en viajes largos, este camino lleva a la locura. Yo llegué allí más de una vez.

      La cosa es que lo entiendo. El nivel de control fino que espero me hace el raro, y supongo que debo agradecer que Mercedes ofrezca una forma de hacerlo en absoluto. Muy pronto dirás: "Oye, Mercedes, llévame a Chicago y conduce siete millas por hora por encima del límite todo el camino", y el coche hará el resto, dándonos más tiempo para revisar el teléfono o ver Netflix—porque seguro que nos falta ese tiempo. Para el comprador futuro que aún sueña con ese día, esto es progreso. Para alguien que no solo está contento de hacer la mayor parte de la conducción sino, de hecho, feliz de permanecer involucrado en el proceso, podría ser basura.

      Mientras tanto, estamos atrapados en un lugar extraño donde los fabricantes de lujo intentan atraer a clientes que quieren conducir un coche agradable y a aquellos que no quieren conducir en absoluto. Y eso es un problema porque los buenos asientos no siempre hacen buenas conducciones. De hecho, esa es la filosofía que ayudó a diferenciar a Bentley y Rolls-Royce. El primero era el vehículo de lujo para quien conduce; el segundo, para el pasajero. Y por supuesto, si te pagan para conducir el Rolls-Royce, tu deleite es secundario respecto a las prioridades de tu jefe, sean las que sean.

      Byron Hurd

      Pequeñas cosas

      Según mi cuenta, llevamos mil palabras en esta reseña y me he centrado enteramente en dos características que de otro modo podrían ser simples líneas en la etiqueta de la ventana. Eso habla de lo bueno que es el GLE. La transmisión no fue lo único que se comportó de forma impecable en nuestro viaje de 800 millas; el resto del coche siguió el mismo patrón. El área de carga trasera acomodó cómodamente cuatro piezas de equipaje, y el asiento trasero recibió constantes elogios por parte de sus ocupantes, que pasaron muchas horas disfrutando de las vistas desde el bien equipado banco trasero.

      Siento que metí a Nissan en apuros en esta reseña; después de todo, la Armada y el GLE no compiten. Ese honor (por dudoso que sea) corresponde al Infiniti QX80, y de todos modos, esto nunca fue pensado como una comparación. Lo mencioné solo para señalar que los números no siempre cuentan toda la historia, para bien o para mal. El principal factor que impulsa las ventajas del GLE aquí es su tope de coste masivamente más alto. Cuando tus clientes están dispuestos a desembolsar mucho dinero, tienes más libertad de maniobra—y más flexibilidad en lo que ofreces. Si acaso, esto demuestra que cuanto mayor es la compra, más importan las pequeñas cosas.

      Especificaciones del Mercedes-Benz GLE580 2026

      Precio base (tal como probado) $90,350 ($121,335)

      Sistema de propulsión V8 biturbo híbrido suave de 4.4 litros | transmisión automática de 9 velocidades | tracción integral

      Potencia 510 hp @ 5,500 rpm

      Par motor 538 lb-ft @ 2,250–4,500

      0–60 4.3 segundos (estimado por Mercedes)

      Velocidad máxima 130 mph

      Capacidad de asientos 5

      Volumen de carga 33.3 pies cúbicos

      Economía de combustible EPA 15 mpg ciudad | 21 carretera | 18 combinado

      Puntuación 9.5/10