2026 GR Supra Edición Final se siente como la despedida que aún no queríamos: reseña | Carscoops

      Frenos más grandes, suspensión revisada y acentos de carbono destacan la despedida definitiva del Supra MkV

      

      

      

      

       por Stephen Rivers

      

      

      

      

      

      

      VENTAJAS ›› Motor excelente, chasis refinado, buenas cajas de cambios

      DESVENTAJAS ›› Precio inicial elevado, sin aumento de potencia, habitáculo reducido

      Cuando la denominación Supra resurgió en 2019, no llegó sin equipaje. Había grandes y escépticos interrogantes flotando sobre ella. ¿Podría un Toyota con ADN alemán (recuerde, fue co-desarrollado por los japoneses y los alemanes) estar a la altura de la leyenda del MkIV? ¿Se forjaría una identidad propia o simplemente se sentiría como un Z4 disfrazado?

      Y quizá la más grande: ¿realmente ofrecería el tipo de rendimiento digno de revivir un ícono, o simplemente apelaría a la nostalgia?

      En los años posteriores, se ha labrado su propio camino en la historia. Aunque quizá no tenga el estatus de culto del MkIV, mucha gente la quiere. El diseño se ha mantenido bastante bien. Se conduce bien y ofrece una opción atractiva en el cada vez más menguante segmento de deportivos. Pero al mismo tiempo, se acerca al final del camino.

      Toyota terminará la producción del Supra en la primavera de 2026. Antes de hacerlo, ha lanzado una Supra Final Edition, que marca el fin de la producción del MkV, pero lo hace con más de unos cuantos cambios estéticos. De hecho, recibe una puesta a punto más fina, frenos mejores y un puñado de mejoras inspiradas en el automovilismo que son resultado de lo que Toyota aprendió a lo largo de los años fabricando la Supra de la generación A90.

      

      

      

      

      Para averiguar si estas mejoras la hacen realmente mejor, la probamos donde pocos propietarios lo harán: en el circuito, y concretamente en el Sonoma Raceway en la Costa Oeste. Así que ha llegado la hora del veredicto final sobre la Final Edition.

      DATOS RÁPIDOS

      *Fabricante

      Aspecto que aún divide opiniones

      Toyota ha logrado mantener en gran medida la contención en sus elecciones de estilo para la Final Edition. Un alerón tipo "ducktail" de fibra de carbono con acabado brillante, carcasas de espejo de carbono y nuevas llantas negras mate de 19 pulgadas son exclusivos de esta versión. Las opciones incluyen gráficos estilo GT4 y otros acabados mate exclusivos como Burnout White y Undercover Black.

      Dicho esto, el diseño exterior sigue siendo controvertido. Cuando revisamos el Supra MT años atrás, fue el punto que más dividió opiniones en la sección de comentarios. Poco ha cambiado desde entonces, y probablemente sea lo mejor. Al fin y al cabo, este es un diseño de coche algo constreñido por sus cimientos.

      Aun así, es indudablemente un Supra desde cerca o de lejos. Quienes no adoren el estilo probablemente todavía aprecien algunos detalles. El frontal se mantiene fiel al concepto FT-1 que debutó originalmente en 2014 en el videojuego Gran Turismo 6.

      Más: El GR Corolla de Toyota, criado en rally, acaba de mejorar para 2026

      En aquel entonces, todo el mundo lo codiciaba, pero pocos pensaban que realmente acabaría en las vías públicas. Más de una década después, sigue siendo un coche atractivo y singular. Ese clásico emblema Supra tampoco viene mal.

      Un habitáculo pequeño con un gran ego

      Al igual que el Supra MkIV, su sucesor presenta una cabina fuertemente orientada al conductor. Desde el punto de vista ergonómico, es estupenda. El coche parece envolverte, el volante se siente bien en la mano y el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento son fáciles de ver, lo que significa que es un placer captar información importante con un vistazo rápido.

      El selector de marchas está bien ubicado y evita interacciones incómodas con otras partes, como los mandos del clima o los portavasos. Hay un punto molesto cuando estás en el asiento del conductor, pero probablemente solo para personas altas.

      Con 6’6, no tengo visibilidad alguna a mi izquierda o derecha a menos que sea algo justo al lado mío o a través de los espejos. La línea del techo simplemente baja tanto que mi línea de visión queda por encima. Dicho esto, la visibilidad frontal es lo que más importa, y aun para mí es bastante buena. Colocar el Supra es fácil gracias a excelentes referencias visuales en el capó.

      La Final Edition añade asientos deportivos de cuero con inserciones de Alcantara bordados con el logo GR, cinturones de seguridad rojos y costuras en contraste rojas para enfatizar sus lazos con el automovilismo. Un sistema de infoentretenimiento de 8,8 pulgadas incorpora conectividad Android y Apple junto con 12 altavoces JBL.

      Es ágil y, nos atreveríamos a decir, más divertido e interesante de usar que los sistemas de infoentretenimiento totalmente fabricados por Toyota con los que lidiamos en los otros coches que condujimos en Sonoma. Si hay algo de lo que quejarse, es la falta de ajuste en los asientos. Claro, este es un habitáculo estrecho, así que solo se puede hacer hasta cierto punto, pero nos gustaría más flexibilidad aquí.

      Déjà vu en la cadena de propulsión

      Si hay algo que mejoraríamos en la Final Edition, es el tren motriz de origen BMW. Sin cambios respecto a los demás acabados del Supra, el seis en línea de 3.0 litros bajo el capó genera 382 hp (285 kW) y 368 lb-ft (499 Nm) de par. Envía esa potencia solo a las ruedas traseras mediante una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho velocidades.

      Uno pensaría que una puesta a punto del motor sacaría unos cuantos caballos extra para marcar esta edición especial. El mercado de accesorios ha demostrado que la plataforma es capaz de manejar mayor potencia. De hecho, en otros mercados, Toyota vende este mismo coche con hasta 429 hp (319 kW) y 420 lb-ft (568 Nm) de par. Lamentablemente, se ha abstenido de hacerlo.

      Más: Cómo planea Toyota evitar la superposición entre el GR Celica y el Supra

      Dicho todo esto, no es como si el Supra fuera lento o débil por sus propios méritos. Toyota afirma que hará el 0-60 mph (0-96 km/h) en 3,9 segundos cuando esté equipado con la caja automática. Los que opten por la caja manual pueden esperar que ese mismo sprint tome 4,2 segundos. La automática debería alcanzar hasta 23 mpg en ciudad, 31 mpg en carretera y 26 combinados. La manual hará un poco peor, pero no tuvimos la oportunidad de probar el consumo de combustible.

      Aunque el seis en línea y las cifras de aceleración se mantienen sin cambios respecto a años modelo previos, todavía hay mucho equipamiento nuevo que permite que este Supra se conduzca como ninguno antes. Toyota revisó la geometría de la suspensión, optimizó aún más la puesta a punto de la dirección e instaló frenos Brembo más grandes para soportar tramos más largos en un circuito sin desvanecimiento.

      Impresiones de conducción

      Habiendo conducido el Supra con el mismo motor y la misma caja anteriormente, tenía ganas de ver cuán diferente se sentiría esta Final Edition actualizada. En resumen, es excelente. La primera vez que piloté este coche en pista fue en Utah al volante de una de las primeras unidades equipadas con el pedal del embrague.

      Allí, en un circuito casi totalmente plano, el coche se sentía bien, pero la mejor palabra para describirlo era “crudo”. Esta Final Edition está más refinada, es más asequible y se siente más equilibrada. No cabe duda de que ajustes sutiles como casquillos más rígidos, brazos de control más fuertes y amortiguadores recalibrados tienen algo que ver con ello.

      No todo es diferente, sin embargo. Al igual que en Utah, este coche sigue siendo intimidante a veces. La distribución del peso es excelente, pero es clave acumular velocidad vuelta tras vuelta. Si lo fuerzas demasiado rápido, demasiado pronto, es fácil desestabilizar a este ágil deportivo.

      Afortunadamente, los frenos y la dirección hacen que controlarlo sea sencillo salvo en las situaciones más imprudentes. A lo largo de varias vueltas, los frenos nunca parecieron fatigarse y los neumáticos Michelin Pilot Super Sport tampoco tuvieron dificultades.

      Las cajas de cambios son buenas las dos. La automática de ocho velocidades, de origen ZF, es suave y bastante buena escogiendo la marcha adecuada para cada curva. Quienes prefieran tener un poco más de control pueden usar el modo manual, que es excelente.

      Dentro de las automáticas no de doble embrague, esto es básicamente lo mejor que hay. La manual de seis velocidades es un poco más lenta en la práctica pero más atractiva y disfrutable. Los recorridos de la palanca son fáciles de encontrar y proporcionan una retroalimentación excelente.

      Entrar a toda velocidad en la penúltima curva fue más fácil que en el GR Corolla o el GR86 a pesar de que viajaba aproximadamente 10 mph más rápido. El Supra simplemente controla mejor la carrocería y comunica lo que ocurre en la huella de contacto. Si bien la moderación es clave gracias a sus fuertes cifras de potencia y su configuración de tracción trasera, también es enormemente gratificante cuando lo haces bien.

      En la calle, el Supra es excelente a la hora de rebajar el carácter de competición y comportarse de forma más civilizada. Aunque circula más firme que la mayoría de los coches en la carretera, sigue siendo suficientemente compuesto y cómodo para conducir a diario.

      Competencia

      Incluso en su año final, el GR Supra no puede escapar de la comparación con el BMW Z4 M40i, y con razón. A pesar de los cambios y mejoras incrementales a lo largo de los años, los dos coches aún comparten tanto.

      Al mismo tiempo, es dramáticamente más caro que el modelo base (57.500 $) cuando está equipado con el mismo motor de 3.0 litros. Además, quienes prefieran la caja manual tendrán que soltar 3.500 $ adicionales por el Z4, lo que empuja el precio por encima de los 70.000 $.

      Quienes estén dispuestos a gastar ese tipo de dinero realmente deben comparar con coches como el Chevrolet Corvette y el Porsche 718 Cayman. Ambos son muy envolventes, arrancan alrededor de 70.000-75.000 $ y ofrecen un rendimiento más refinado. En comparación, la Supra Final Edition empieza en 68.550 $.

      En el extremo opuesto del espectro está el Nissan Z, que parte de menos de 45.000 $. En papel, parece una ganga absoluta ya que ofrece más potencia, pero el diablo está en los detalles. El Z se asienta sobre una versión modificada del chasis del 370Z y eso es obvio en todas partes, desde la forma en que maneja hasta el aspecto y la disposición del habitáculo.

      Seré el primero en decir que me encanta el Z y que creo que es un coche increíblemente divertido, pero si lo que más te importa es el rendimiento puro —especialmente en pista—, el Z queda un poco por detrás de coches como el Supra. Quienes estén dispuestos a gastar más por el Toyota acabarán con un interior mucho más agradable y una tecnología más moderna también.

      Reflexiones finales

      El fin del Supra MkV es agridulce. Los fans acérrimos de Toyota probablemente no lo lamentarán demasiado. Por muy divertido que sea conducir este coche, nunca parece librarse por completo de la sombra de ser en parte alemán.

      Al mismo tiempo, el fin de la producción de lo que es, sin duda, el Supra más rápido y avanzado hasta la fecha es un momento triste para los petrolheads.

      Toyota construirá un sucesor, pero no está claro exactamente cuándo ni cómo será cuando llegue. Hasta entonces, parece claro; aunque este quizá no haya sido el coche que muchos esperaban, ha llevado bien la insignia Supra. Ha incorporado a otra generación de entusiastas del automóvil a la familia y ha sido afinado a lo largo de los años para convertirse en un coche de altas prestaciones realmente excelente.

      Fotos Toyota / Stephen Rivers para Carscoops