Почему люди до сих пор переоборудуют свои автомобили для работы на пропане

      Josh Barnett

      Самые важные автомобильные новости и обзоры — без воды

      Наша бесплатная ежедневная рассылка отправляет важнейшие материалы прямо вам, каждый будний день.

      Сейчас уже ясно, что в будущем автомобильную отрасль будут питать более чем один вид топлива. Бензин останется на вершине ещё неизвестно сколько, а дизель всё ещё остаётся предпочтительным вариантом для многих применений, но что будет дальше — большой вопрос. Porsche ставит на возобновляемые синтетические топлива, а Toyota уверена, что ответ — водород. Но в настоящее время ни одно из этих решений не используется так широко, как автогаз на пропане — часто забываемый вариант, который на самом деле является третьим по популярности моторным топливом в мире.

      Это не реклама пропановой отрасли, обещаю. Я просто хочу на минуту остановиться и разобраться, почему у пропана такая жёсткая позиция в сегменте альтернативных топлив. Я помню школьные автобусы в детстве, которые ездили на пропане, и у меня даже был преподаватель по науке, чей F-150 был переоборудован для сжигания сжиженного нефтяного газа. Тем не менее, я понятия не имел, что это «лучший из остальных» после бензина и дизеля — по крайней мере по популярности.

      О этом мне сообщили люди из Suburban Propane, которые рассказали о своём сотруднике, переоборудовавшем свой EcoBoost Ford Mustang под пропан. «Забавно, но зачем?» — спросил я себя. Вот чем я и занялся, чтобы узнать.

      Josh Barnett

      Джош Барнетт — владелец упомянутого Mustang. По профессии он — торговый представитель National Auto Gas в Suburban Propane. В свободное время он — драгрейсер, который хотел объединить две свои страсти: пропан и четверть мили. (Вы, наверное, думали, что я сейчас пошучу про «Короля холма», не так ли?)

      «Для меня было важно показать, на что способен пропан помимо традиционных применений, — сказал Барнетт. — Это малоизвестно, но пропан — на самом деле высокооктановое гоночное топливо с октановым числом от 113 до 125».

      К тому же оно значительно дешевле гоночного бензина: галлон ЛПГ в среднем стоит около $2,50. Там, где я живу в Миссури, сейчас он вообще чуть меньше $2 за галлон. Сравните это с более традиционным 104-октановым топливом, которое стоит $12 за галлон — а то и дороже, даже при покупке в 55-галлонных бочках.

      Что касается машины Барнетта, он сделал несколько улучшений вместе с переходом на пропан, что с лихвой компенсировало потерю мощности при переходе на ЛПГ. Главная модификация — турбонагнетатель NX2, а также знакомая система холодного впуска Roush, выпуск повышенной пропускной способности и шины размером 28×11,5 дюйма. Возможно, самое интересное — в том, чего в машине Барнетта нет: увеличенного интеркулера.

      Дело в том, что пропан работает невероятно «холодно». Его точка кипения — −44 градусов по Фаренгейту, что помогает значительно снизить температуру на впуске. Помимо безопасного увеличения наддува, Барнетт также получает повышенную плотность воздуха — а турбированные двигатели любят повышенную плотность воздуха. Спросите Гейла Бэнкса.

      Josh Barnett

      Есть и аспект устойчивого развития, который может показаться менее захватывающим для некоторых, но от этого не становится менее важным. Чтобы лучше разобраться в этом, я поговорил с Дугом Дэйганом, вице-президентом по стратегическим инициативам в Suburban Propane. Его должность может звучать солидно, но в начале карьеры он работал химиком.

      «Когда у вас есть дизель или бензин, в молекулах много атомов углерода, и эти цепочки довольно длинные, — объяснил Дэйган. — Энергия получается путём разрыва этих цепочек, и именно это происходит в двигателе при сгорании».

      С другой стороны, пропан гораздо проще — всего три атома углерода и восемь атомов водорода.

      «Если у вас есть баллон с пропаном, количество других примесей в нём очень мало по сравнению с баком дизеля, — продолжил Дэйган. — И поэтому при его сжигании выделяется гораздо меньше твердых частиц, чем при сжигании дизеля или бензина. Это и есть фундаментальная причина, по которой он чище с точки зрения качества воздуха. С точки зрения климата он тоже чище, потому что при его сгорании выделяется больше энергии на разрыв связи и на каждую эмитированную углеродную молекулу, чем при дизеле или бензине. То есть это более «чистая» молекула и с климатической точки зрения».

      Наконец, есть аспект производства. Пропан — побочный продукт переработки сырой нефти и обработки природного газа. Поскольку его улавливают в этих процессах, никто специально не идёт рыть или бурить в поисках пропана.

      Не всё в пропане — улучшение по сравнению с бензином. Есть упомянутое небольшое падение мощности: галлон ЛПГ содержит на 27% меньше энергии, чем галлон бензина. Это также означает более низкую топливную экономичность. (Чтобы компенсировать это, личный грузовик Барнетта фактически заводится на обычном бензине, а затем переключается на автогаз. Такая система с двумя баками позволяет ему проезжать около 750 миль между заправками.) ЛПГ также не обладает теми же смазывающими свойствами, что более привычные виды топлива.

      Я не ожидаю, что в моей жизни произойдёт массовый отток автоэнтузиастов с бензина на пропан. Тем не менее, для некоторых людей это явно имеет смысл в зависимости от сценария использования и доступности станций ЛПГ. Возможно, это не будет «официальным» топливом будущего для Porsche, Toyota или кого-то ещё, но оно уверенно держит третье место в мире после бензина и дизеля не просто так.

      Есть совет или вопрос для автора? Свяжитесь с ним напрямую: [email protected]